Boj o „gigafactory“ vrcholí. Volkswagen sonduje, kolika desítkami miliard mu Česko přispěje
Souboj Česka s Maďarskem, Polskem a Slovenskem o přilákání jedné z největších investic posledních let ve střední Evropě jde do finále. Právě v těchto dnech vedení koncernu Volkswagen zjišťuje a porovnává, ve které z až pěti lokalit ve zmíněných státech by se mu nejvíce vyplatilo továrnu na výrobu baterií do elektromobilů postavit.
Českým želízkem v ohni je obec Líně u Plzně, konkrétně území bývalého armádního letiště, kde by továrna až pro čtyři tisíce pracujících mohla vzniknout. Zástupci vlády i kraje o přilákání investice v přepočtu až za 122 miliard korun mocně usilují. Má mít potenciál výrazně přispět k transformaci automobilového průmyslu, který je pro Česko klíčový, k elektromobilitě, byznysu budoucnosti. Pro srovnání: nová továrna Tesly na výrobu elektromobilů u Berlína stála 5,5 miliardy eur, tedy přes 135 miliard korun.
O možné investici VW v Česku jednali zástupci Plzeňského kraje s projektanty Volkswagenu. Hejtman Rudolf Špoták deníku E15 řekl, že potenciální investor zjišťuje, do jaké míry by český stát pomohl s nemalými investicemi do nezbytných úprav infrastruktury – například s napojením silnic, železnic či sítí na továrnu.
„Kraj by určitě neměl dostatečné finanční prostředky, musel by se zapojit stát, pro který by měla být jedna z největších investic za asi 4,8 miliardy eur prioritou,“ uvedl Špoták. Původně chtěl mít koncern jasno o lokalitě pro středoevropskou továrnu už do konce loňského roku, termín pro finální verdikt poté odložil do poloviny roku 2022.
„Zástupci VW jsem byl ubezpečen, že se definitivní rozhodnutí dozvíme do konce roku,“ uvedl Špoták s tím, že se hraje o nejmodernější high-tech závod ve střední Evropě, jehož možné spuštění VW směřuje k roku 2027.
Jasná podpora projektu zaznívá i z řad zástupců vlády. Ta soupeří s vládami dalších zemí investiční pobídkou, na které začala pracovat už předchozí vláda Andreje Babiše (ANO). VW by získal daňovou úlevu, stát by zároveň částečně financoval investice do některých hmotných aktiv. Výrazný přínos by továrna měla i pro Škodu Auto, jejíž člen představenstva Martin Jahn informoval o aktuálním vývoji ministra dopravy Martina Kupku (ODS).
Takhle si představuje přechod k elektromobilitě Škoda Auto
„Škoda se logicky výrazně zaměřila na vývoj elektromobilů. Její úspěchy v této oblasti naznačují, že bychom měli mít větší než jen matematické šance na přilákání této investice. Ta by nepochybně dlouhodobě přispívala k dalšímu rozvoji automotive v Česku a jeho celkovému ekonomickému růstu,“ sdělil deníku E15 Kupka.
Továrna na baterie by musela získat kladný posudek o vlivu na životní prostředí EIA, vyžadovala by změnu územního plánu a zajištění patřičných pozemků. Projekt též může narazit na odpor dotčených obcí, neboť nejen v nich jsou kritici továrny.
Česko by o ní nemělo usilovat například podle Miroslava Dvořáka, viceprezidenta v Česku nejvlivnějšího oborového Sdružení automobilového průmyslu. „Baterkárna by měla jen minimální přínos pro české dodavatele. Zakázky by vytvořila hlavně pro zahraniční, zvláště německé firmy, které jsou schopny do takového závodu dodávat,“ tvrdí Dvořák. V aktuálně „přezaměstnaném“ Česku by prý navíc nebylo snadné obsadit až čtyři tisíce nově vzniklých pracovních míst kvalifikovanými pracovníky.
„Autoprůmysl se netransformuje jen k elektromobilitě, ale i k vozům na vodík, LPG či CNG, což jsem se také snažil členům vlády vysvětlit,“ dodává Dvořák. Výroba v továrně tohoto typu by podle něj znamenala i výraznou ekologickou zátěž. To ostatně naznačují i slova šéfa plzeňského krajského odboru regionálního rozvoje Miloslava Michalce, podle kterého „budou (VW) potřebovat i strašně moc vody a elektřiny“.
Mezi politiky i odborníky nicméně převažuje názor, že by továrna byla pro Česko slibným přínosem. Podle hlavního ekonoma poradenské společnosti Deloitte Davida Marka by byla také příležitostí, jak zvládnout transformaci autoprůmyslu od vozů se spalovacími motory k elektromobilům.
„Infrastruktura je v dané oblasti poměrně dobrá, další investice například do připojení elektrické sítě by nicméně měly být součástí státní pobídky. Náročnost těchto prací bude vysoká,“ míní Marek. Ze synergií s mateřským koncernem VW by těžila i Škoda Auto. „Pokud by měla v rámci koncernu zajištěnou stabilitu dodávek baterií, tím snadněji by zvyšovala výrobu elektromobilů. Při současných nestabilitách v dodavatelských řetězcích by byl tento prvek stability ve výrobě velmi cenný,“ podotýká Marek.
Mladoboleslavská automobilka, jež na dotazy deníku E15 do vydání článku neodpověděla, chce do roku 2030 uvést na trh další tři elektromobily. Ty mají být cenou i rozměry menší než současný vlajkový e-vůz Enyaq. Do téhož roku chce zvýšit podíl elektromobilů na prodejích v Evropě na padesát až sedmdesát procent.
Vznik továrny v Česku by jí proto přišel vhod, proto se o něj v nejvyšších patrech koncernu přimluvil i odcházející šéf Škody Thomas Schäfer. Německý manažer převezme od července vedení značky Volkswagen a obsadí i post člena představenstva koncernu.
Vliv případné stavby „gigafactory“ dříve analyzovala společnost Deloitte. Ze zjištění publikovaného v polovině loňského roku vyplynulo, že by továrna mimo jiné pozitivně ovlivnila ekonomiku a podpořila proměnu tradičních uhelných regionů. HDP české ekonomiky by se mohl zvýšit o 186 miliard korun, tedy 3,6 procenta HDP v roce 2020. Polostátní energetická společnost ČEZ uvedla, že by továrna mohla zhotovovat baterie o kapacitě více než třicet gigawatthodin, což by stačilo pro čtyři sta až osm set tisíc osobních aut ročně.
Podíl elektromobilů na výrobě a prodeji má v Evropě strmě růst, poradenská EY odhaduje, že bude po evropských silnicích jezdit 130 milionů elektromobilů do roku 2035. Dnes tvoří evropskou e-flotilu asi pět milionů elektromobilů. Podle poradenských společností tak vzniká prostor pro řádově desítky továren na baterie. Do nich v Evropě postupně investují také švédský Northvolt, jihokorejská LG Chem, norský Freyer, americká Tesla, čínská SVOLT Energy a další.
