Muskovu Teslu beru jako konkurenci, říká šéf Škoda Auto Thomas Schäfer

Předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer.

Předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer. Zdroj: E15 Michael Tomeš

Předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer.
Předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer.
Předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer.
Předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer.
Předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer.
7
Fotogalerie

Místo benzinu a nafty poteče do čím dál více škodovek elektřina. Přechod k elektromobilitě hýbe celým autoprůmyslem, motorem české ekonomiky. Její výkonnost bude z nemalé části záležet na tom, zda při transformaci selže, nebo uspěje automobilka z Mladé Boleslavi. „Rozhodnutí EU znemožnit prodej vozů se spalovacími motory je správné. Čím rychleji budeme schopni přepnout do elektromobility, tím lépe. Nemůžeme to donekonečna hrát na obě strany. Dostáváme se do bodu, kdy zřejmě budou elektromobily levnější než auta se spalovacími motory. Stane-li se tak, problém je vyřešen,“ říká předseda představenstva Škody Auto Thomas Schäfer.

V neděli jste obnovili po dvoutýdenní odstávce výrobu ve většině výrobních provozů. Kdy začne Škoda Auto znovu naplno vyrábět?

V listopadu a v prosinci zřejmě budeme schopni vyrábět v téměř plné kapacitě. V listopadu by to mohlo znamenat zhruba sedmdesát tisíc vyrobených vozidel. Samozřejmě je vše spojené s tím, zda a v jakém množství dorazí jednotlivé kritické díly.

Nedostatkové jsou hlavně čipy. Mění se klima ve vyjednávání s jejich výrobci, nebo dál narážíte do zdi?

Trpí celý automobilový průmysl. Jednak kvůli strukturálnímu nedostatku čipů, jednak důsledkem pandemie. K nedostatkům dílů docházelo vždy, dodavatelské řetězce si s nimi ale uměly poradit, a to i při živelních katastrofách typu havárie ve Fukušimě. Souhru několika „katastrof“ výrobci čipů ale nezvládají: vyhořel závod japonského výrobce Renesas, Malajsii zalila vlna pandemie, produkci v Texasu zasáhly sněhové vánice. Postupně se ale situace lepší.

Jak chcete podobným potížím předcházet?

Uzavíráním dlouhodobějších smluv s dodavateli. Co musíme dělat lépe, je detailní dohled nad koloběhem čipů. Musíme vytvořit systém, který nás včas varuje před možným nedostatkem. Zároveň hledáme alternativní dodavatele čipů, jichž je kritický nedostatek. Výroba čipů je velmi finančně náročná, investice do vybudování závodu se pohybuje v řádu miliard eur.

Je tohle hlavní důvod, proč vlastní výrobu čipů nezvažujete?

Ano, ale ne jediný. Postavit takovou továrnu trvá tři roky, máte-li vyřízena všechna potřebná povolení. Strojů na výrobu čipů je navíc také globální nedostatek, čeká se na ně dva roky. Tudy cesta nevede.

Video placeholde
Škoda auto chce prodávat už jen elektromobily! Jaké změny se chystají? • Videohub

Řada jiných automobilek tak vážné potíže s čipy nemá. Kde udělala Škoda chybu, kvůli níž jí „stála“ výroba, zatímco některé konkurenční linky chrlily jedno nové auto za druhým?

Není to tím, že bychom špatně plánovali. Neměli jsme takové štěstí, abychom záviseli na neochromených dodavatelích čipů. Jsme závislí na dodavatelích ze zmíněné Malajsie či z amerického Texasu. Problémy dnes ale mají všichni. Toyota hlásí propady výroby, potíže avizují i Hyundai, Mercedes nebo BMW. Důležité je, že automobilový průmysl začal čipy vnímat jako strategickou komoditu se zásadním významem.

K jakému hospodářskému výsledku letos míříte?

První dvě čtvrtletí jsme měli silná. Znovu bychom docílili rekordních výsledků, kvůli nedostatku čipů jsme ale museli ve třetím čtvrtletí vynechat řadu směn. To nás srazilo. Celoroční výsledek se bude odvíjet od dodávek dílů ve zbytku roku. Ten nejsme schopni ještě zcela předvídat. Dále máme desítky tisíc nedokončených vozů, kterým chybí například „pouze“ řídicí jednotka v zadních dveřích. Dokončujeme je co nejrychleji a dodáváme průběžně zákazníkům. První pololetí příštího roku by už mohlo vypadat dobře. V tom druhém neočekávám žádná omezení. Letos jsme kvůli nedostatku dílů nevyrobili přibližně čtvrt milionu vozů. Odhaduji nicméně, že příští rok bychom se celkově mohli vrátit k normálnímu objemu výroby.

Pokud bude schválen program Antivirus speciálně určený pro firmy v autoprůmyslu, dostávali byste šedesát procent náhrad mezd zaměstnanců, kteří nemohou pracovat a jsou doma. Kritici namítají, že si mateřský koncern Volkswagen v minulých letech odsál ze Škody tučné dividendy, načež vy teď naléháte na stát, aby pomáhal - platil. Co byste na tyto námitky odpověděl?

Že na daních platíme podstatně více, než kolik dostáváme zpět v rámci podpor. A samozřejmě čelíme konkurenci automobilek z jiných zemí, které podobné podpory od státu čerpají. 

Bylo by zvláštní, kdyby podpora převýšila odvody na daních. Proč by ale mělo český stát zajímat, že čelíte konkurenci, jste-li soukromá firma se zahraničním vlastníkem?

Automobilový průmysl je pro Česko systémově relevantní. Bude-li poškozen, utrpí ekonomika celé země. Podpora například formou kurzarbeitu funguje i v jiných zemích, dokonce i v Jihoafrické republice, odkud jsem do Škodovky přišel. Je v pořádku, když stát v krizi pomůže. Když se firmy rozhodují, v jaké zemi investovat, státní podpory hrají významnou roli. Jeden francouzský výrobce nedávno zrušil plán na výstavbu nového závodu kvůli nedostatečné státní podpoře.

Naznačovali jste české vládě, že pokud by vám nepomohla Antivirem, mohlo by to mít vliv například na zvažovanou výstavbu továrny na baterie do elektromobilů nebo na jiné zásadní investice, o které Česko usiluje?

Pravdou je, že země, které mají kurzarbeit, budou mít pochopitelně výhodnější pozici u koncernu Volkswagen, když se bude rozhodovat, kde takzvané gigafactories vzniknou.

Zpět k rozpočtu. Čekáte, že budou mít strmě rostoucí ceny energií velký vliv na hospodaření?

Náklady na energie nám dělají velké starosti. Očekáváme vysoký meziroční nárůst cen. Musíme najít způsob, jak tyto náklady kompenzovat.

Například?

Každoročně zefektivňujeme výrobu o šest až osm procent. Pokud by to nestačilo, na zákazníka zdražení nepřeneseme – z tohoto důvodu ceny vozů nezvýšíme. Společnost Ško-Energo, jejímž většinovým vlastníkem je Škoda Auto, poskytuje dodávky energie všem výrobním závodům naší automobilky v České republice – a to i energii z udržitelných zdrojů. Společně se skupinou ČEZ jsme už dříve postavili fotovoltaickou elektrárnu v Kosmonosech a zanedlouho zrealizujeme další projekt – v Mladé Boleslavi vznikne největší tuzemská střešní fotovoltaická elektrárna. Snažíme se všemi cestami investovat do alternativních energetických zdrojů, abychom růsty cen konvenčních energií vybalancovali.

Víte, zda a kdy by případně Škoda Auto ukončila výrobu aut se spalovacími motory?

Do roku 2035 ji určitě zcela neukončíme. V rámci koncernu jsme převzali celosvětovou zodpovědnost za výrobu aut na platformě MQB-A0. Na té se vyrábějí vozy například v Jižní Americe nebo v Indii. Elektrifikovat naopak budeme se vší silou v Evropě. Koncem této dekády a začátkem příští se vyjasní, jak dlouho budou spalovací motory ještě existovat.

Takže dnes nevíte, zda a případně kdy by výroba vozů s konvenčními motory měla skončit…

V případě Škody Auto takové rozhodnutí nepadlo i proto, že jsme zodpovědní i za trhy, jako je Indie, Rusko nebo severní Afrika, kde spalovací motory budou hrát klíčovou roli v delším horizontu.

Co si myslíte o podobě návrhu Evropské komise, takzvaném balíčku Fit for 55, který by znemožnil prodej vozů se spalovacími motory v EU od roku 2035?

Nejprve je třeba říci, že toto rozhodnutí EU je správné.

Tady vás hned zastavím – poměrně radikální evropská politika čelí ostré kritice. Čím to, že s takovou samozřejmostí přitakáváte coby automobilka těmto krokům? Chápu, že je třeba se přizpůsobovat, na druhou stranu bych od vás čekal větší snahu oddálit konec spalovacích motorů, který má proběhnout ve velmi krátkém čase.

Problém je, že souběžně vyvíjíme dvě různé technologie: konvenční motory a elektromobily. Požadavky na spalovací motory každým rokem stoupají o skoro nepochopitelné hodnoty. Přísnější normy vozy neustále zdražují. Na druhé straně musíte vyvíjet elektromobily. Čím rychleji budeme schopni přepnout do elektromobility, tím lépe. Nemůžeme to donekonečna hrát na obě strany. A odpověď na vaši otázku – právě z těchto důvodů je dobře, že tu jsou jasné předpisy, podle kterých můžeme plánovat. Dostáváme se do bodu, kdy díky připravované normě EU 7 zřejmě budou elektromobily levnější než auta se spalovacími motory. Stane-li se tak, problém je vyřešen.

Mateřský koncern Volkswagen zvažuje, že by v Česku mohl postavit továrnu na baterie do elektromobilů, takzvanou gigafactory. Jaký přínos by pro Škodovku továrna měla?

Česko gigafactory nutně potřebuje, aby v budoucnu uspělo v mezinárodní konkurenci a vyrábělo elektromobily.

To by bez gigafactory nešlo?

Byl by to zásadní problém. Hodně dnes žijeme z toho, že si motory, převodovky nebo nápravy vyrábíme sami. Máme tudíž vysokou efektivitu výroby. Spočívá-li budoucnost v elektromobilitě, baterie budou klíčové. Musíme si je zajistit, abychom drželi krok, ale i pracovní místa. Volkswagen postaví šest takových továren, potvrzeny jsou jedna ve Švédsku a jedna v Německu. Země pro zbylé čtyři továrny teprve oznámí. Vzniknou tam, kde koncern získá nejvýhodnější vládní podporu a kde bude největší nutnost transformovat průmysl od výroby motorů či převodovek k bateriím. Česko soupeří s Polskem, Maďarskem, Slovenskem a s dalšími zeměmi v regionu střední a východní Evropy. Rozhodnutí koncernu má padnout v prvním pololetí příštího roku.

Přesuňme se k více než třiceti tisícům vašich zaměstnanců. Stále platí, že nebudete ve větší míře propouštět?

Vzhledem k obnovení výroby zásadní škrty nebudou třeba. V minulých letech se nám podařilo fixní náklady snížit pod úroveň řady jiných automobilek. Máme například propracovaný systém agenturních zaměstnanců. Dává nám flexibilitu v okamžiku, kdy bychom potřebovali šetřit.

Tedy je propustit, jakmile to bude nezbytné…

Jen pokud by to bylo opravdu nezbytné. Musíme mít flexibilní podíl těchto zaměstnanců, abychom byli schopni přežít. Naším cílem ale rozhodně není posílat tyto pracovníky domů, naopak je chceme držet. Obecně je pro každou firmu stabilní kmen zaměstnanců klíčový, aby po překonání krizového období mohla rychle opět rozjet výrobu naplno – a právě zde mohou projekty typu kurzarbeitu sehrát velmi pozitivní roli.

Zpřísníte podmínky pro pracovníky neočkované proti covidu-19?

Očkování od začátku podporujeme, motivujeme k němu prostřednictvím benefitů, žádáme pracovníky, aby se očkovali. Jde to dokonce i na pracovišti. Dostali jsme se ale do bodu, kdy očkovaných stále není dostatek. Zároveň dochází k prudkému růstu počtu nakažených v Česku. Pátá vlna mi dělá starosti. Nebudeme nikoho nutit, aby se očkoval, podobně jako vláda ale zpřísníme podmínky neočkovaným. Nejen kvůli udržení výroby, ale i vzhledem k ochraně očkovaných kolegů. Zvýšíme tlak na neočkované. Jen díky očkování totiž překonáme současnou vlnu.

Jak konkrétně chcete na neočkované zatlačit?

To právě diskutujeme s odbory. Řešíme například přístup do objektů závodního stravování. Zapotřebí pro to bude buď očkování, nebo negativní test. Žádný z našich neočkovaných zaměstnanců již nemůže vyjet na pracovní cestu. Obecně přibude míst, kde bude zapotřebí očkování či test. Neočkovaní to budou mít složitější.

Když nechcete propouštět, kde tedy hledáte největší úspory?

Od začátku pandemie jsme extrémně silně šlápli na nákladovou brzdu. Prověřujeme všechny výdaje, zda jsou životně nutné, nebo zda se jich můžeme zbavit.

Čili?

Klademe si otázky: musíme na pracovní cesty? Nelze je nahradit digitální komunikací? Máme investovat do reklamy v určitých zemích, nebo ne? Nemáte-li auta, která lze prodat, reklama nedává smysl. Přeženu-li to: je třeba nyní natírat fasádu, sekat trávu? Když zvažujete každou korunu, některé výdaje zkrátka odložíte.

Kolik jste dosud od příchodu pandemie do Česka v březnu loňského roku takto ušetřili?

Fixní náklady jsme od počátku pandemie snížili o více než pět set milionů eur. Oblast výzkumu a vývoje jsme ale neomezovali. Nové produkty nesmějí trpět, nesmíme šetřit na úkor budoucnosti.

Další významnou nákladovou položku tvoří platby dodavatelům. Vidíte v této oblasti prostor pro dosažení úspor, možnost získat výhodnější kontrakty?

Snažíme se zajistit si co nejlepší ceny, nemůžeme ale vyvolávat přílišný tlak na dodavatele. Přebytečné náklady s nimi řešíme společně. Zřídili jsme speciální tým, který má za úkol prohlédnout využívané součástky do posledního detailu a zjistit, jak by se mohly specifikace zjednodušit. Tím se dá významně ušetřit.

A já myslel, že jste si cestičku k co nejlevnější výrobě našli už dávno…

Dříve to bylo tak, že vývojář vymyslel díl. My se zeptali tří dodavatelů daného dílu a kývli na nejlevnější nabídku. Pokud do toho ale nahlédnete pozorněji, zjistíte, že pokud je příliš úzce specifikováno, jak má díl vzniknout, vede to k jeho prodražení. Když například řekneme, že pro výrobu dílu musíte používat chrom jen z Ruska, cena naroste. Nyní například pracujeme na následníkovi modelu Superb a zjednodušením specifikací lze ušetřit miliony eur.

Ohrožuje vás pokles dodávek hořčíku z Číny?

Máme signály, že Čína začne zase naplno vyrábět. Naši výrobu potenciální nedostatek hořčíku neohrozí, jsme zajištěni minimálně do poloviny příštího roku.

Stále větším fenoménem autoprůmyslu je americká Tesla Elona Muska. Jak čtete její příběh?

Jako zajímavý a napínavý. Je dobře, že Tesla přišla do Evropy, a že dokonce staví gigafactory v naší blízkosti. Přináší to soutěživost, ale i technologie a zacílení na automobilový průmysl.

To skoro zní, jako byste vnímal Teslu jako konkurenta Škodovky?

Ano, samozřejmě. Pořád je to výrobce automobilů. Uvidíme, kde bude za deset let Tesla a kde my. Máme jasný plán: dělat výborné produkty, které se mohou s Teslou poměřovat. Do roku 2030 uvedeme na trh další tři elektrické vozy – já se budoucnosti opravdu neobávám.

Thomas Schäfer (51)

Mladoboleslavskou automobilku vede od srpna loňského roku.

Do té doby vedl jihoafrické zastoupení Volkswagenu, a to od roku 2015. Do jeho tehdejší působnosti spadal i celý subsaharský region. Koncernové značky Volkswagen, Audi a VW Užitkové vozy zde dovedl k tehdy rekordnímu tržnímu podílu 23,5 procenta.

Kariéru zahájil coby strojní inženýr v roce 1991 ve společnosti Daimler.

V letech 2002 až 2005 stál u zrodu firmy DaimlerChrysler Malaysia, kde byl pověřen výstavbou a přestavbou prodejních, výrobních a dodavatelských struktur.