Takhle „tiché“ kolektivní vyjednávání ve Škodě Auto moc lidí nepamatuje. Odbory nikoho neburcují, nevydávají se silná mediální prohlášení, a už vůbec se nemluví o stávce. Tyto nástroje přitom byly v mladoboleslavské automobilce vždy tradiční součástí boje za vyšší mzdy. Letos ale volí odboráři jinou strategii. Válečnou sekyru nechávají zakopanou a jdou cestou mírového jednání. Jejich požadavky nejsou přesto malé. V nejistém období požadují od firmy především jedno: jistotu.
Autoprůmysl se během relativně krátké doby ocitl v nečekaně těžké krizi, která neušetřila ani Škodu Auto, a probíhající vyjednávání jen odrážejí závažnost situace. Firmě se za poslední dva roky výrazně propadla výroba, když musela rušit stovky směn, a zatímco před pár lety hlásila rekordní prodeje a tržby, loni byl rekordní snad jen ohlášený propad provozního zisku za rok 2020 a počet nedokončených vozů na odstavných parkovištích.
Mezi zaměstnanci začaly panovat obavy z hromadného propouštění, o kterém se začalo „šuškat“ i v německém Wolfsburgu. Šíří se ale také strach z nejasné budoucnosti jednoho ze tří českých závodů.
„Chceme jak ze strany firmy Škoda, tak zástupců zaměstnanců, Odborů KOVO, přinést zaměstnancům bázi jistoty pracovních míst,“ napsal ve čtvrtek zaměstnancům v rozsáhlém dopise předseda škodováckých odborů Jaroslav Povšík. Vedení firmy se k vyjednávání tradičně nevyjadřuje do doby, než bude podepsána kolektivní smlouva. To by podle informací deníku E15 mohlo být už v tomto, popřípadě v následujícím týdnu.
Ani letos, kdy meziroční inflace v lednu vystřelila na 9,9 procenta, odbory pochopitelně nemohou vyjednávání o mzdách zcela vynechat. Podle dosavadních informací to zatím vypadá, že s vedením našly shodu a automobilka zaměstnancům rychlý růst spotřebitelských cen vykompenzuje. Je možné, že to bude částečně kombinace růstu mezd a různých bonusů.
Za povšimnutí stojí, že kolektivní smlouvu letos vedení s odbory nejspíše uzavře pouze na dvanáct měsíců. K tradičním „zimním válkám“ o mzdy a pracovní podmínky se tak v Mladé Boleslavi dost možná vrátí už příští rok, kdy může v automobilce nastat skutečné drama. Těžko ale zatím něco předvídat.
Letošní rok bude pro Škodu Auto natolik turbulentním, že se nedá s jistotou říct téměř nic. Mladoboleslavská firma s německým vedením, která v Česku zaměstnává zhruba 35 tisíc lidí a stojí na ní byznys stovky tuzemských podniků, se nachází před několika klíčovými událostmi, které mohou výrazně ovlivnit další směřování.
Už v dubnu Škodu opustí šéf Thomas Schäfer, který přechází do vedení značky Volkswagen. Kdo jej ve vedení škodováckého představenstva nahradí, zatím není jasné. Ve hře je podle dosavadních informací devět uchazečů.
Nová osobnost v čele firmy sehraje klíčovou roli. Záležet bude na její vizi, a především na schopnosti ji prosadit, na kontaktech, ale také na tom, z jaké části koncernu přichází a s kým vším „kamarádí“. Vztahy totiž hrají v německém koncernu na nejvyšších pozicích důležitou roli například při vyjednávání o budoucím rozložení výroby napříč skupinou.
Bez čipů se bude výroba rozjíždět jen těžko
Jedním z největších úkolů pro letošní rok je překonání problémů ve výrobě, které odstartovala pandemie a následně je ještě prohloubila čipová krize. Zatímco v roce 2019 prodala Škoda Auto po světě 1,25 milionu aut, v roce 2020 to bylo něco málo přes milion a loni už jen necelých 880 tisíc nových aut.
„Očekávám, že letošní rok bude lepší, dodávky čipů se budou stabilizovat a že ve druhé polovině roku pojedeme standardně,“ řekl začátkem ledna deníku E15 Martin Jahn, jediný Čech v představenstvu Škody Auto. Ten tou dobou doufal, že se do konce ledna podaří vyřešit problém nedokončených aut na odstavných plochách. Jeho záměr však dostal těžkou ránu v podobě rozsáhlého požáru hal v Mladé Boleslavi, kvůli němuž automobilce začaly chybět další díly a musela začít odstavovat tisíce octavií.
Rozhodující budou především další povely z Wolfsburgu. Právě odtamtud loni unikly informace, které vystrašily zaměstnance nejen ve Škodě, ale ve všech ostatních koncernových značkách. Velké pozdvižení vyvolala především říjnová zpráva německého listu Handelsblatt, podle níž šéf Volkswagenu Herbert Diess předložil dozorčí radě plán na úsporu nákladů v podobě zrušení třiceti tisíc pracovních míst.
Informace vyvolala takové pobouření, že Diess o několik týdnů později veřejně vystoupil a prohlásil, že žádný konkrétní plán na hromadné propouštění neexistuje. Naopak přislíbil výstavbu zcela nového závodu na elektromobily u Wolfsburgu, o němž má být rozhodnuto ještě v letos v březnu.
Ke konci roku však před hromadným rušením míst – i když v dlouhodobém horizontu – varovaly české odbory. V prosinci uvedly, že Škodě Auto hrozí kvůli změnám ve výrobě způsobeným přechodem na elektromobilitu v dlouhodobém horizontu hromadné rušení míst. „Existuje riziko poklesu vytíženosti a zaměstnanosti. V případě přijetí normy EU7 (má platit v roce 2025 a hrozí, že limity škodlivin nastaví na extrémně nízké hodnoty – pozn. red.) se zvyšuje riziko ztráty až deseti tisíc pracovních míst,“ varovali odboráři.
Škoda přitom již loni cíleně snižovala počty zaměstnanců, konkrétně administrativní pozice, a to o zhruba dvě procenta. Padáky však nerozdávala, využívala přirozenou fluktuaci, především odchody do důchodu. Část lidí také přemístila na jiné pozice.
Otázka pracovních míst však zůstává i nadále viset ve vzduchu a obavy z propouštění jen tak nezažene ani případné ukončení čipové krize. S pokračující automatizací výroby a plánovaným přechodem na výrobu elektromobilů, které mají méně součástek než vozy se spalovacím motorem, panují obavy, že automobilky nebudou potřebovat tolik pracovníků a začnou se lidí zbavovat. Ostatně loni k tomu přistoupil francouzský Renault, který oznámil, že celosvětově propustí 14 600 pracovníků. Následně toto číslo ještě zvýšil.
Češi často opomíjí optimistické scénáře
Je zatím sice stále předčasné odhadovat, kolik lidí může v Česku kvůli elektromobilitě a automatizaci výroby o práci přijít. Martin Jahn ze Škody Auto v nedávném rozhovoru pro deník E15 však upozornil, že v Česku se často pracuje pouze s negativním scénářem, který zahrnuje propouštění a rovnou i zánik některých firem.
Pokud se však podle něj vezme věc za správný konec, přechod na elektromobilitu může naopak nové pozice vytvořit, a to navíc s přidanou hodnotou. Blíže k tomuto optimistickému scénáři by se Česko přiblížilo, pokud by se mu podařilo přesvědčit koncern Volkswagen, aby právě v zemi, kde sídlí Škoda, vybudoval jednu ze svých gigafactory. Také o té by se mělo rozhodnout letos.
Pro Škodu Auto bude stěžejní také to, jak se kvůli částečnému či výraznějšímu přechodu na elektromobilitu promění výroba a umístění jednotlivých produktů v českých závodech. Otazník se nyní vznáší především nad továrnou ve Vrchlabí.
Zatímco v Mladé Boleslavi se vyrábějí prodejně nejúspěšnější octavie a prémiový elektromobil Enyaq a v Kvasinách sjíždějí z linek vysoce zisková SUV Karoq a Kodiaq, ve Vrchlabí automobilka vyrábí výhradně převodovky.
S nástupem elektromobility se odbory obávají o budoucí využití závodu. Elektromobily se totiž obejdou bez převodovek. Toto téma proto odbory otevřely v současném kolektivním vyjednání. Požadují po automobilce, aby závodu zajistila budoucnost. Ideálně aby se na místě spolu s převodovkami vyráběly také pohony elektromobilů.
O úspěchu Škodovky rozhoduje do velké míry situace v zahraničí. V Číně, od níž si automobilka hodně slibovala a už od roku 2010 neprodávala nikde jinde více aut než právě tam, se značce nedaří podle očekávání. Právě nyní se tak vedení rozhoduje, zda trh zcela neopustit.
Ve hře je naopak expanze do Vietnamu, který by mohl odchod z největšího trhu částečně kompenzovat. Velkou výzvou bude letos také rozvoj indického trhu. Tam se koncernu dlouhá léta nedařilo prorazit. V roce 2018 předal veškerou zodpovědnost za rozvoj celé skupiny právě mladoboleslavské automobilce. Ta takto spravuje veškeré koncernové aktivity v Rusku, kde je teď situace nejasná vzhledem k dění na Ukrajině.
Překážky Škoda překonala i v posledních letech
Dvacátá léta tohoto století doslova přeťala zlatou šňůru Škodovky, která do té doby prožívala jedno z nejúspěšnějších období vůbec. Zaznamenala rekordní zisky i prodeje, přebírala odpovědnost za koncern Volkswagen, masivně investovala do elektromobility, slavila úspěch se svými vysoce ziskovými SUV modely i prvním čistě elektrickým vozem Enyaq.
Byla to taková spanilá jízda, že vedení Škody dokonce lobbovalo ve Wolfsburgu za novou továrnu. Firma přitom argumentovala, že ročně dokáže prodávat až o 200 tisíc vozů více, než kolik její na maximum vytížené továrny zvládají vyrábět.
I tento úspěch se však odehrával na pozadí velkých změn a obav. Firmě kvůli přechodu na elektromobilitu hrozil výrazný propad zisku, což automobilku přimělo k obrovským vnitřním úsporám.
Volkswagen přes silné protesty českých odborů rozhodl, že se v Česku nebude vyrábět stěžejní model Superb. Velké problémy přinesly automobilce také změny emisních norem, které pod hrozbou vysokých sankcí zavedla EU.
Lze jen doufat, že se automobilka se současnými překážkami a výzvami popere podobně jako s těmi předchozími. Návrat k bohatým časům by prospěl celé ekonomice. Autoprůmysl přece jen tvoří devět procent HDP v Česku a zaměstnává přes půl milionu lidí. A Škoda Auto v něm hraje nepostradatelnou roli.
