Evropské baterie do elektromobilů celého světa? Jenom sen. Northvolt klopýtá na cestě mezi asijskou elitu
Když dvojice exmanažerů z Tesly před sedmi lety zakládala společnost Northvolt, vsadila na očekávaný mohutný nástup čistě elektrických automobilů, do kterých by švédský výrobce dodával klíčovou součást: baterie. O obrovském potenciálu přesvědčily „volty ze severu“ řadu investorů, mimo jiné Goldman Sachs Asset Management nebo koncern Volkswagen, od nichž Northvolt vybral asi dvacet miliard dolarů. Společnost pak díky podpoře Evropské komise dostala od Evropské investiční banky úvěry v hodnotě miliard eur. Northvolt měl být předním evropským zástupcem v souboji se světu dominujícími asijskými baterkáři. V posledním roce ale občas má co dělat, aby se ctí přežil.
Správně odhadnout, jak rychle trh s elektrovozy poroste, a podle toho naplánovat navyšování výroby baterií, byl a stále je mimořádně náročný úkol. I menší odchýlení od ideální trajektorie nastavení výroby stojí spoustu peněz. Což se projevuje obzvláště nyní, kdy prodeje elektromobilů na některých trzích nikoli stagnují, ale přímo klesají, přestože podle očekávání měly dynamicky růst.
Také to je jeden z důvodů, proč Northvolt v loňském roce prohloubil provozní ztrátu meziročně na více než trojnásobek, na jednu miliardu dolarů, jak uvádí ve své výroční zprávě. „Firma se potýkala s řadou výzev,“ přiznává její ředitel Peter Carlsson. V prosinci 2021, kdy Northvolt u severošvédského města Skellefteå otevřel první gigafactory na evropském kontinentu, to přitom vypadalo na velký úspěch a společnost měla velké plány na stavbu dalších baterkáren v Německu a Kanadě.
Letos jde ale Northvolt z problému do problému a musí šetřit. Jak upozorňuje agentura Bloomberg, společnost právě uzavírá kalifornské centrum výzkumu a vývoje bateriových článků, které přitom akvírovala teprve před třemi lety. Kapacity přesouvá domů, do Švédska, a na svoji domácí základnu se chce nyní soustředit víc než na zahraniční stavby, jakkoli už probíhají. Jak se v červenci Carlsson vyjádřil pro švédský byznysový deník Dagens industri, nejprve je nutné zajistit, že gigafactory ve Skellefteå spolehlivě funguje. „Naše plány na expanzi byly až příliš agresivní, a právě nyní je přezkoumáváme,“ dodal Carlsson.
Northvolt nejenže nezískává nové zakázky tempem, s jakým stejně jako celý trh počítal, zakázky ale také ztrácí. BMW – které mimochodem také do Northvoltu investovalo – například v červnu vycouvalo z velké objednávky baterií v hodnotě dvou miliard eur. K jejímu zrušení měly vést podle německého časopisu Manager Magazin dva hlavní důvody.
Jedním měla být neuspokojivá kvalita baterií Northvoltu a druhým problémy s dodržením termínů. Northvolt má sice pobočku také v Polsku, ta se ale věnuje zejména bateriovým úložištím. Drtivou většinu baterií tak vyrábí v továrně ve Skellefteå – a nestíhá. Na zpožďování dodávek si stěžuje například švédský výrobce nákladních automobilů a autobusů Scania z koncernu Volkswagen. „Dodávky rozhodně nejsou v objemu, jaký se čekal,“ potvrdil pro Bloomberg Leif Ostling, někdejší šéf Scanie, který Northvolt označil za „velký rizikový projekt“.
Pověst švédské společnosti pošramotila také náhlá úmrtí několika dělníků, kteří v továrně ve Skellefteå nedaleko polárního kruhu pracovali. Policie vyšetřuje smrt dvou pracovníků, kteří zemřeli v práci, a dalších čtyř zaměstnanců, již přišli o život minulý měsíc. K jejich úmrtí sice došlo mimo pracoviště, mohlo by ale souviset s tvrzením novinářů ze švédského veřejnoprávního rozhlasu, že z více než 3,5 tisíce lidí pracujících v továrně jsou mnozí vystaveni přílišnému množství čpavku. Northvolt nařčení odmítá a ani policie zatím nedokázala příčinu smrti vypátrat.
Především kvůli provozním potížím už Northvolt odložil plánovaný vstup na burzu. Původně chtěli zástupci společnosti prvotní úpis akcií (IPO) provést v letošním roce, nyní jej posunuli o rok. Mluvčí podniku Matti Kataja tento týden pro Dagens industri uvedl, že Northvolt pracuje na navýšení kapitálu: „Máme silnou podporu od akcionářů i zákazníků. Více informací na toto téma uvedeme před koncem roku.“
Finančních prostředků bude Northvolt potřebovat spoustu, protože výstavba velkých továren v Kanadě a Německu je navzdory současným problémům společnosti na spadnutí. Aby je ufinancovala, načerpala v lednu další, pětimiliardovou půjčku. Tu kromě soukromého kapitálu zčásti kryje i Evropská komise, a také samo Švédsko.
„Je tu prostě příliš velké riziko, takže jeho velkou část musí převzít švédský stát a EU,“ souhlasí někdejší šéf Scanie Leif Ostling, který nyní vede švédský think tank zaměřený na neefektivní využívání peněz daňových poplatníků. A zpožďování výroby baterií a další potíže dopadají na reputaci Northvoltu na kapitálovém trhu, upozorňuje Ostling.
Každopádně i kdyby se Northvoltu všechno dařilo, jeho mise, o které snila Evropa, totiž vydobýt si důstojnou pozici na globálním trhu s bateriemi do elektromobilů, by ani tak nebyla snadná. Tomuto trhu už dlouhou dobu vládnou etablované asijské společnosti. Největší, 38procentní podíl loni zaujímala čínská CATL, s šestnácti procenty následovala rovněž čínská automobilka BYD a s třinácti procenty jihokorejská LG Energy Solution. Podíly zbylých sedmi společností mezi desítkou největších činily nižší jednotky procent, přesto čtyři z nich jsou čínské, dvě jihokorejské a jedna japonská.
