Tradiční evropské automobilky zažívají těžké časy. A to zdaleka nejen proto, že jejich výrobu kosí nekonečné odstávky. Firmy na starém kontinentu čelí sílící konkurenci z Asie. „Čínská vládní garnitura automobilkám zatrhla expanzi do USA, v hledáčku je tak Evropa,“ říká Patrik Fejtek, vedoucí divize Volkswagen osobní vozy importéra Porsche ČR.
Jeden z největších čínských výrobců automobilů Dongfeng začal nabízet osobní automobily včetně elektromobilů v Česku. Neobáváte se, že levné, a přesto vyspělé čínské elektromobily představují hrozbu pro tradiční evropské automobilky?
Ne všechny čínské automobilky půjdou do Evropy, samozřejmě ale máme signály, že sem přicházejí a některé už i fungují. Evropský trh pro ně bude tvrdým oříškem. Co do kvality a přidané hodnoty je nejnáročnější na světě. Jakýkoliv subjekt, ať už z Číny, či odjinud, se s touto náročností musí vypořádat.
Zkušenost Číňanů je velká – mnohem větší než ta evropská – z pohledu množství prodaných vozů. Tamní trh reprezentuje 1,5 milionu elektromobilů. Potřeby i zkušenosti čínských a evropských zákazníků jsou ale výrazně odlišné.
V čem například?
V Evropě je velmi edukovaný trh. Naopak v Číně si stále velká část zákazníků kupuje teprve své první auto. Pohled na produkt se výrazně liší. Bude-li cena vozů srovnatelná, hlavní konkurenční výhodu může představovat etablovaná prodejní síť. To je klíč, který Číňané nemají. Vybudovat síť, na které v Evropě pracujeme třicet a více let, bude složité.
Cena není jediné měřítko, stejně tak to není jen o kvalitě produktu, ale i o jeho přístupnosti a servisní síti. Byť je elektromobil údržbově výrazně jednodušší než spalovací motor, péči potřebuje také.
Čína chce být jedničkou ve výrobě i prodeji elektromobilů na světě.
Jestli budou ve velkém prodávat v Číně, Jižní Americe či v Evropě, je otázka. Evropa je specifická. Ze západních trhů si všechny čínské automobilky původně vybraly pro prvotní expanzi USA. Protože americký trh dokáže nejsnáze akceptovat externí výrobky. Čínská vládní garnitura jim tenhle plán zmařila. Přehodnotili, kam své kapacity nasměrovat. V hledáčku je proto Evropa. Z dosavadních kroků ale sálá opatrnost. Zatím sondují terén.
Číňané expandují do Evropy v době, kdy u Berlína vzniká gigafactory americké Tesly, která rovněž buduje servisní síť. Bude konkurenční boj o to těžší?
Elon Musk představuje hrozbu dokonce i pro čínské automobilky na jejich domácím hřišti. Tesla má historický náskok v práci s elektromobilitou, čehož i v budoucnu zajisté využije. Lokální produkce tomu může jedině pomoci. Věřím, že dětské nemoci, které Teslu provázely, jsou u konce. Bude nadále silným celosvětovým hráčem.
Takže byste si jako investor spíše koupil akce Tesly než některých čínských automobilek?
Do automobilek neinvestuji, takže se odpovědi raději zdržím. Tesla je jedna, čínských automobilek je mnoho.
Jak na vás coby importéra dopadá turbulentní situace v autoprůmyslu?
Velmi tíživě. Nedostatek zboží se samozřejmě projevuje ve všech oblastech našeho obchodu – přestože letos prodáváme o pětinu více aut než loni, více než třináct tisíc. Takže jsme na podobné úrovni jako v roce 2019.
Nejistota v autobranži roste. Situace u nás i u všech ostatních výrobců je velmi podobná. Nemáme čipy. Dodávky aut se tak v příštích týdnech a měsících ještě sníží. Primárně to bolí subdodavatele. Automobilka jako taková čip fakticky nepotřebuje. Bosch se nechal slyšet, že čipový hladomor skončí v prvním čtvrtletí příštího roku, možná v prvním pololetí. Další zdroje hovoří podobně. Významný dodavatel čipů Malajsie ale čelí nejhorší fázi pandemie, a tím pádem i omezením výroby. Hlad po čipech je o to větší, a to zdaleka nejen z řad automobilek.
Dokážou tuzemští subdodavatelé vstřebat tak časté odstávky výroby automobilek jako například Škody Auto či Toyoty a dalších?
Řada z nich jistě balancuje na hraně a odstávky jim mohou nemile zatopit. Jen Volkswagen postihne omezení dodávek – tedy snížení objemu výroby – v řádu nižších desítek procent v následujících měsících. Nejhorší bude září, říjen. Týkat se to bude kompletní modelové řady, všech vozů.
Trpíme my, konkurence, celý trh je v křeči. Přesto je situace v tuzemské top pětce importérů stabilní, tím myslím kromě Volkswagenu i Škodu, Mercedes, Hyundai a Toyotu. Dál platí trend operativního leasingu coby formy financování aut. Tři čtvrtiny našich zákazníků tvoří podnikatelé a firmy.
Nepodcenily automobilky význam čipů tím, že v minulosti neuzavřely takové kontrakty, které by je dnes stavěly do popředí čekatelů na čipy?
Možná ano, auto ale není lednička a skládá se z daleko více komponentů a také se na něm podílí daleko více subododvatelů. V situaci o to složitější autovýrobci jsou. Čipy se nyní nakupují i na volném trhu. Tradiční řetězec z hlediska kapacit a poptávky je samozřejmě úplně jiný než před pandemií. To zamíchalo kartami.
Stejně tak krize v logistice.
Není to jen o tom vyrobit čip, ale také ho dostat do evropských závodů. Zde se pandemie projevuje výrazně a nákladní dopravu několikanásobně prodražuje. Čekací lhůty i ceny aut tak výrazně rostou. Pandemie ale zároveň vygenerovala poptávku po individuální mobilitě. Musíme být schopni ji uspokojit.
Jak se změnila situace na trhu ojetých vozů, se kterými též obchodujete?
Obchoduje s nimi naše obchodní síť v rámci programu Das WeltAuto. Po posledním lockdownu se poptávka po vozech výrazně zvýšila. V momentě, kdy ji nedokážou uspokojit nové vozy, jichž je nedostatek, nastupují na scénu ojetiny. Poptávka je po všem, co má kola: mladých, starých, levných i drahých. Po všech.
I ojetiny zdražují rychleji, než byl trh zvyklý. Kam růst cen směřuje a kdy zpomalí?
Těžko říci. Ani nám se zdražení nevyhnulo, činí jednotky procent. Automobilky nezdražují jen proto, že by chtěly. Jde o ceny vstupů – surovin i dopravy. Budou-li vstupy dál zdražovat, automobilky budou ceny nadále zvedat.
Při pohledu na dosavadní vývoj je další zdražování velmi pravděpodobné. Většinou kopírujeme inflaci, která je dvojnásobná než před pandemií. V jiných oborech dosahuje současné zdražování stovek procent. To se autům nestane, je ale velká otázka, co bude dál. Poptávka je nejen u nás, ale celosvětově obrovská. Vidíme to na čekacích lhůtách, lidé u nás čekají na vůz čtyři až šest měsíců. Předpokládáme, že se lhůty o něco prodlouží.
Automobilky zdůvodňují růst cen vozů i nástupem elektromobility a vysokými investicemi. S jejich rozšířením jistě počítají i vaše plány?
Určitě ano. Elektromobilita přichází. Pro Volkswagen je to téma číslo jedna. Chceme být významným hráčem na tomto poli. Klíčová je nabídka elektromobilů, která výrazně vzrůstá a generuje tak poptávku. Nové vozy přicházejí s unikátní technologií, nabízejí lepší dojezd i délku nabíjení. Uživatel už není tolik limitovaný. O to jednodušší přechod na elektro bude. Vnímáme to u našich aut ID.3 a ID.4, obě budí zájem.
Kolik jste jich zatím prodali?
V tuto chvíli zhruba čtyři stovky na českém trhu.
S tím jste spokojení?
Je to více, než jsme čekali. Tisíce to ale pořád nejsou. Důležitá je role státu, která v Česku nefunguje – tím myslím přímou podporu prodeje elektromobilů. Podpora elektromobility na rozdíl od jiných zemí – a nejen západních – tu až na pár drobných projektů chybí.
Není to ale jen o státu, ale i o enviromentálním chování firem. Téma elektromobility začíná rezonovat ve velkých firmách a poptávka je generována spíše vnitřní potřebou firem. Tlak přichází od bank i velkých nadnárodních firem, jejichž politiku spoluvytváří právě elektromobilita.
Vláda by řekla, že například do výstavby dobíjecích stanic investuje tempem odpovídajícím poptávce po elektromobilech. A ta v Česku bůhvíjak masivní není.
Vláda činí určité kroky k tomu, aby infrastruktura vznikla. Respektive přece jen tu už nějaká je, tak aby se zlepšila. Nenasazuji vládě psí hlavu, na rozvoji sítě a legislativy viditelně pracuje.
Vidím přísliby dalších konkrétních subvencí do výstavby sítě pro individuální i veřejné uživatele. Dnes vám nikdo neřekne, že musí čekat ve frontě na dobíjecí stanici. Stávající síť je dostatečná, v budoucnu ale tlak na ni poroste. Stanic proto musí přibývat. Za Volkswagen mohu říci, že zelenou mobilitu chceme, představuje jednoznačný směr a dává jasný smysl.
V poměrně krátkém čase se budete muset vypořádat s nástupem elektromobility a zároveň s možným ukončením výroby nových aut se spalovacími motory. Jak tuhle ránu vstřebat?
Volkswagen funguje celosvětově. Potřeby jednotlivých trhů se liší. V Česku jsou odvislé od emisních norem. V momentě, kdy přejdeme na normu Euro 7, budeme muset nabídku aut výrazně upravit. Nemůžeme ignorovat rozhodnutí vlád. S čistým spalovacím motorem normy takřka nesplníte. Významnější roli budou mít i plug-in hybridy, které snižují uhlíkovou stopu.
Volkswagen by v Česku mohl vybudovat továrnu na baterie do elektromobilů – gigafactory. Jak debatu vnímáte?
Pro mě jako obyvatele republiky by bylo velmi příjemné, kdyby gigafactory VW vznikla v Česku. Bylo by to gesto koncernu vůči českému trhu. Potvrdilo by významnost českých partnerů. Rozhodne výše podpor, to už je na vládách jednotlivých zemí. Že gigafactories vzniknou, je jasné. Země, které si je vybojují, získají velkou konkurenční výhodu. Nejsou to žádné montovny.
Prořídnou pobočkové sítě?
Ne naše. Autosalon pořád bude primárním prodejním nástrojem navzdory nejrůznějším pokusům o změnu. On-line prodej úplně nefunguje. Zákazníci pořád vyhledávají konzultaci, poradenství, osobní kontakt. Mění se připravenost zákazníků. Do salonů přijdou obeznámení se situací.
Dříve jste zodpovídal i za prodeje na britském trhu. Můžete zpětně zhodnotit, co s tamním autobyznysem udělal brexit?
Řetězec je poměrně nenarušený. Cílem britské vlády bude udržet autoprůmysl v Británii, dosavadní pobrexitové trendy byly spíše opačné. Co se týče prodeje vozů, situace je ovlivněna více pandemií než brexitem.
Patrik Fejtek (48) |
| Dvě desítky let se pohybuje na vysokých postech v rámci koncernu Volkswagen. |
| Divizi osobních vozů ve VW vede od října 2020. Předchozích šest let působil v Číně na pozici ředitele prodeje značky Škoda v rámci společnosti Saic Volkswagen. |
| Během kariéry vedl i program prodeje užitkových a ojetých vozů. Na starosti měl i prodeje škodovek ve Velké Británii. |
