Mohutný tlak na větší efektivitu nutí automobilky ke hmatatelnějším úsporám. Ty jim má přinést mimo jiné i razantní osekání nabídky. Zákazník, který si objedná nový vůz, ho už nebude konfigurovat do posledního detailu, z ceníků zmizely mnohastránkové seznamy příplatkových výbav. Místo toho si zákazník zvolí z několika stupňů výbavy a ukáže na barvu. Příkladem je i čerstvě odhalená nová generace modelu Škoda Kodiaq.
Na strategii zjednodušování, a tím pádem zefektivňování nabídky přecházejí výrobci už řadu let. Trend nicméně výrazně urychlila pandemie covidu-19, která rozbila dodavatelské řetězce, a nyní definitivně pestrou nabídku pohřbívá přechod na plně elektrické vozy. Ten zúžil možnosti konfigurace vozů na úplné minimum.
„Omezování nabídky motorů, výbav, případně příplatkových výbav je trend, kterým automobilky zjednodušují logistiku při výrobě. Celý proces tím pro sebe zlevňují. V případě nových modelů to samozřejmě šetří i náklady při vývoji. Dříve byla pevně daná či velmi omezená konfigurace výbav doménou zejména japonských značek, aby mohly držet vozy skladem a mít kratší dodací lhůty. Zákazníci si vybrali jen barvu a požadovaný výbavový stupeň. O něco benevolentnější jsou v tomto korejské značky, princip je zde ale podobný, a to i v případě aut vyráběných v Evropě,“ popisuje vedoucí technického oddělení magazínu Svět motorů Martin Jeník.
Položek, které lze škrtat, rozhodně není málo. Téměř čtrnáct milionů vozů prodaných maloobchodním zákazníkům ještě v roce 2019 bylo dostupných ve více než šesti stech tisících unikátních konfiguracích, uvedl web Carscoops.
Nejaktuálnějším případem omezování komplexity je nedávno představená druhá generace modelu Škoda Kodiaq. Mladoboleslavská automobilka ho již nebude nabízet v tradičních verzích Ambition a Style, ale jen v jedné, a to Selection. Dřívější rozsáhlá příplatková výbava jednotlivých prvků se omezí jen na několik málo a zbytek se bude sdružovat v rámci takzvaných paketů. „Perličkou je, že zmizí i možnost zvláštního lakování asi šedesáti méně obvyklými laky za relativně dostupnou cenu,“ dodává Jeník.
Lakování dosud probíhalo v Boleslavi. Odsud Škoda vozila karoserie zpět do výrobního závodu v Kvasinách. Zákazník sice nebude moci vybírat z různorodých variant, automobilka ale díky zjednodušené výrobě i logistice a z nich plynoucích úspor nebude pod takovým tlakem na finální cenu vozu.
„Jde o nastavení výrobního procesu a s tím spojenou optimalizaci nákladů nebo o zjednodušení takzvané customer journey v procesu objednávání vozů tak, aby byla nabídka pro naše zákazníky co nejpřehlednější a nejjednodušší,“ uvádí mluvčí Škody Auto Michaela Sklenářová. Výrobce už dříve uvedl, že do budoucna bude na českém trhu dál zjednodušovat nabídku podobně, jako to učinil u elektromobilu Enyaq iV.
Generální ředitel značek Toyota a Lexus ČR Martin Peleška odkazuje na Paretovo pravidlo. „To říká, že dvacet procent verzí ve vaší nabídce tvoří osmdesát procent obratu. Jde vždy samozřejmě o vrcholnou formu rovnováhy mezi požadavky zákazníků a nastavením modelové řady,“ uvádí Peleška.
Zužování nabídky pozoruje i největší dealer škodovek v Česku, společnost Louda Auto. „Některé prvky luxusní výbavy u značky Škoda Auto, například vyhřívané čelní sklo nebo automatické otevírání pátých dveří, které si dříve čeští zákazníci mohli objednat samostatně, se nyní přesouvají do příplatkových paketů,“ popisuje obchodní ředitel dealerství Martin Feller. Například u nejprodávanějšího modelu Octavia letos nelze objednat pohon všech čtyř kol, stejně tak není možné získat variantu tříválec 1,0 TSI.
Takzvaným snižováním komplexity se nyní zabývají hlavně tradiční evropské koncerny a pro Škodu mateřský Volkswagen není výjimkou. Jeho aktuální šéf Thomas Schäfer, jenž v minulosti vedl právě i Škodu, už v červnu prohlásil, že se „fau vé“ zaměří na „malý počet klíčových modelů“. Slibuje si od toho vyšší zisky. Jako příklad uvedl e-model ID.7, který bude mít o 99 procent méně možností individuální konfigurace než model Golf sedmé generace.
Stejně jako další automobilky i Volkswagen postupně upouští od levnějších slabších motorů s automatickými převodovkami nebo od silnějších motorů s manuálem. V případě větších modelů mizí manuální převodovka kompletně, například u passatů, superbů, tiguanů či kodiaqů. V případě modelů Polo a Ibiza zmizel i základní motor 1.0 MPI, který tak přežívá pouze ve fabii. Méně výkonné motory a levnější vozy s pohonem všech čtyř kol z trhu mizejí napříč výrobci.
„Další omezení se týká také pohonu 4×4 u spalovacích aut. V důsledku tyto verze zvyšují flotilové emise CO2. Zůstávají tak jen u nejsilnějších verzí, kde je automobilka nechá zákazníky patřičně zaplatit,“ dodává Jeník. Posun od pestrobarevnosti k unifikaci lze pozorovat i v interiérech vozů. „Zatímco první generace fabie mohla mít téměř kompletně béžový interiér, současná třetí již ne,“ upozorňuje redaktor Auto.cz Marek Bednář.
Že je nabídka skromnější, neznamená, že nemůže u zákazníků zabodovat. Portál Carsguide.com to dokumentuje na australském trhu. Zatímco BMW zde v současnosti nabízí 22 modelů a v letošním prvním pololetí prodalo 12,5 tisíce vozů, Tesla nabízí dva e-modely a udala jich 25,6 tisíce. Trh tak dost možná čeká návrat o dvě dekády nazpět, kdy výrobci sázeli na „pár“ osvědčených modelů. Následoval boom SUV a portfolia nabízených modelů se rozrostla mimo jiné o ně.
S výrazně omezeným výběrem výbav, barev, doplňků či interiérových modifikací je u zákazníků dlouhodobě úspěšná řada automobilek, například Toyota. „Jasným důvodem je snižování nákladů na výrobu a komplexitu firem i možnost lépe pracovat se zásobami a prodávat více aut ‚ze skladu‘,“ vysvětluje expert na automobilový sektor Petr Knap z poradenské společnosti EY.
V oblasti elektromobilů je podle Knapa vidět ještě menší variabilita. Tesla i další výrobci dávají zákazníkům minimální možnost hardwarového přizpůsobení vozu a nastavili tak trend. „S tím, jak posiluje přímý prodej a prodej přes internet, je také jednodušší nabízet typizovaný produkt a celý nákup zjednodušit,“ dodává Knap.
Vliv na omezování nabídky má také přechod od spalovacích na plně elektrické vozy, který si žádá masivní investice v řádu stovek miliard korun. Automobilky si potřebují postupně uvolňovat kapacitu pro výrobu nových elektrických modelů. K jejich pořízení mohou zákazníky motivovat i tak, že jim už nenabídnou spalovací vůz v konfiguraci, jakou si představovali, míní Jeník ze Světa motorů.
Možnost do posledního detailu narýsovat své vysněné auto z trhu pochopitelně nezmizí. Široká nabídka zůstane doménou prémiových značek typu Audi, BMW, Mercedes, Porsche či Bentley. Automobilek, které prodávají jen minimum skladových vozů a možnost individualizace je pro jejich bonitní zákazníky důležitá.
Zlevnit by naopak mohly čipy, kterých obsahují moderní vozy tisíce. Poradenská společnost KPMG pozoruje ve spotřebě čipů dva zásadní nové trendy. „Tím prvním je integrace čipů do modulů. Množství čipů v jednom vozidle se tak sníží. Druhým je přesun poslední fáze výroby čipů i modulů přímo do automobilek,“ uzavírá expert KPMG na automotive a dodavatelské řetězce Ladislav Rulf.
Do společné výroby čipů s tchajwanským gigantem Foxconn se pustil například koncern Stellantis, jenž sdružuje značky jako Peugeot, Opel, Citroën, Alfa Romeo, Maserati či Jeep. V Nizozemsku sídlící společný podnik, v němž drží obě strany poloviční podíl, má začít dodávat v roce 2026.
Takhle vypadá druhá generace Škody Kodiaq:
