Tesla versus BYD: Pět věcí, díky kterým čínský komunista šlape na paty Muskovi
Tesla už dávno není vnímaná jako jediný průkopník elektromobility, navíc přichází o veskrze pozitivní sentiment, se kterým bylo na kdysi šmrncovní značku ze zámoří nahlíženo. Americká automobilka spoluzaložená jedním z nejbohatších lidí planety Elonem Muskem se potýká s početným pelotonem sílící konkurence, v jehož čele neúnavně sprintuje firma BYD. Čínský gigant jako by se ani nemohl od kalifornského výrobce lišit více, jedno však mají oba rivalové společné – v současnosti soupeří o pozici jedničky světového trhu s čistě elektrickými vozy, s nimiž expandují mimo jiné i do Česka. Co jsou hlavní rozdíly, které odlišují obě společnosti z opačných konců světa? Níže přinášíme pět příkladů, na nichž se příběhy značek BYD a Tesla zcela rozcházejí.
Historické začátky
Na rozdíl od BYD vznikla Tesla s cílem vyrábět automobily. Stalo se tak už v roce 2003, kdy ji založili Martin Eberhard a Marc Tarpenning. Sám Musk, dnes hlavní tvář značky, se připojil až o rok později. Investoval 6,5 milionu dolarů z celkových 7,5 milionu získaných v prvním kole financování.
Tím se stal největším akcionářem. Automobilka pojmenovaná po elektroinženýrovi a fyzikovi Nikolovi Teslovi, objeviteli vlastností střídavého elektromagnetického pole, začala vyrábět svůj první sportovní elektromobil v době, kdy svět drtila finanční krize. Nicméně i tak se v roce 2008 rozjela produkce Tesly Roadster. První sériově vyráběný e-vůz na bázi lithium-iontových baterií se stal klíčovým krokem k finanční stabilitě firmy.
Zápis nově vzniklé BYD do registrů čínských úředníků v Šen-čenu měl zcela jiný důvod. Zatímco otcové Tesly šli už od začátku tvrdě po byznysu s elektromobily, na opačném břehu Pacifiku stála na piedestalu firemních úvah jen baterie. Právě za účelem vývoje a výroby baterií do notebooků a mobilních telefonů BYD v roce 1995 vznikl. Ostatně s jednodušší elektronikou se tehdy dařilo asijským společnostem expandovat do celého světa.
Díky mimořádnému know-how v byznysu s bateriemi je dnes BYD jednou z největších automobilek světa a lídrem napříč elektrifikovanými vozy, tedy i těmi s hybridním pohonem. V dnešní pozici by ale nebyla, kdyby neučinila klíčovou změnu firemní strategie v roce 2003. Za 269 milionů hongkongských dolarů tehdy akvírovala malou automobilku Xi'an Qinchuan Automobile. O pouhé dvě dekády později nahání hrůzu největším automobilkám světa včetně jmen jako Toyota, Volkswagen či General Motors.
Elon Musk vs. Wang Čchuan-fu
Kdo alespoň jednou za rok otevře „noviny“, jméno Elon Musk ho nemůže minout, o což se také byznysmen s jihoafricko-kanadsko-britskými kořeny dlouhodobě přičiňuje. Ať už svými úctyhodnými počiny v byznysu, nebo excentričností, kterou v posledních měsících demonstruje po boku amerického prezidenta Donalda Trumpa.
Třiapadesátiletý tu a tam nejbohatší muž planety (podle toho, jakým směrem zrovna putují akcie jeho firem) často a rád komentuje své byznysové či názorové oponenty, ale například i politické poměry v Evropě. Podporuje extremistická hnutí, například AfD v Německu, útočí na demokratické instituce. I proto na něj směřují ostrou kritiku britský premiér Keir Starmer, francouzský prezident Emmanuel Macron a masy „bezejmenných“ demonstrujících, kteří prodávají své vozy Tesla nebo útočí na dealerství značky v zámoří i v Evropě.
Wang Čchuan-fu volí jiný přístup. Méně vyhraněný, méně nápadný, méně zapojený do veřejné debaty, nepolarizující. Na rozdíl od Muska se nenarodil do majetnější rodiny, rodiče naopak byli z chudších poměrů. Otec zemřel, když bylo Wangovi teprve třináct let, o matku přišel dva roky poté. Musel dřít, aby si vydělal na vzdělání. I v něm volil jinou cestu než Musk, který studoval fyziku a ekonomiku. Wang se specializoval na chemii a metalurgii.
Musk v byznysu volí agresivní až „nedosažitelné“ cíle, s deadliny si neláme hlavu (například data slibovaných uvedení modelů aut na trh) a svým okolím je obvykle vykreslován jako workoholik. Komunistické straně Číny loajální Wang zastává přístup „dělat více (údajně kolem sedmdesáti hodin týdně), říkat méně“. Klade důraz na vytrvalost, inovace, na efektivitu výroby. I když BYD loni překonal Teslu v prodejích elektromobilů, Wang se vyhýbal okázalé publicitě světových médií. Nepotřeboval ji.
Srovnatelné prodeje, ale rozdílné modely
Zatímco Tesla od začátku sází na čistě elektrické vozy a fosilním palivům se zcela vyhýbá, BYD v tomto ohledu prochází pozoruhodnou proměnou. Ta přitom nezačala zas tak dávno. Zásadní rozhodnutí ukončit výrobu vozů se spalovacími motory učinil management firmy o necelém milionu zaměstnanců až v roce 2022. Od té doby se soustředí výhradně na elektromobily či plug-in hybridy.
Těch loni čínská společnost prodala na světových trzích 4,3 milionu, meziročně o 41 procent více. Z toho čistě elektrických vozů bylo 1,76 milionu. Tesla si tak loni zachovala post globálního hráče číslo jedna v baterií poháněných vozech, ovšem spíše jen formálně – zákazníkům dodala jen asi o třicet tisíc vozů více. Na rozdíl od čínského vyzývatele si však poprvé po více než deseti letech meziročně pohoršila, a to o více než procento.
Tesla sází na relativně úzké portfolio, které tvoří například nový Model Y, Model 3 nebo Cybertruck. BYD má nabídku podstatně širší, navíc se má dál výrazně zvětšovat. Už dnes v ní zákazníci naleznou hatchback Dolphin, sedany Han a Seal nebo SUV modely Tang, Atto 3, Seal U, Seal U DM-i, vlajkovou loď Sealion 7 či Atto 2.
Souboj o českého zákazníka
Tesla je českým zákazníkům na rozdíl od BYD dobře a déle známá. Přičítat to lze jednak působení v západním kulturním okruhu, jednak mnohem dřívějšímu vstupu na evropský i tuzemský trh. Oficiálně vstoupila americká značka na český trh krátce před propuknutím světové pandemie covidu-19, tedy v říjnu 2019.
Svůj první showroom otevřela v pražských Vysočanech, čímž zároveň vstoupila do regionu střední a východní Evropy. Nejen díky tomu, ale i díky evropským dotacím na pořízení elektromobilů se loni stala nejprodávanější „elektrickou“ značkou v Česku s 3716 udanými vozy. Se 1644 prodeji následovala Škoda Auto, třetí Volvo se přiblížilo k tisícové hranici.
BYD vstoupil na český trh oficiálně až letos na apríla. Zpočátku nabízí trojici modelů. Dva čistě elektrické vozy SUV Sealion 7 a sedan Seal s dojezdem přes 520 km a plug-in hybrid Seal U DM-i. Cena posledního zmíněného modelu začíná na 970 tisících, dva předchozí jsou zhruba o dvě stě tisíc dražší. Dosavadní prodeje BYD v Česku byly jen zanedbatelné v řádu desítek, naplno však značka spustila expanzi pod vedením Martina Heřmanského až nyní.
Akcie BYD a akcie Tesly
Jakkoliv neprožívají akcionáři Tesly v posledních týdnech šťastné období, tak pokud do automobilky investují dlouhodobě a akcie drží, patrně se těší solidnímu růstu svých vkladů. Jen za posledních pět let se akcie zhodnotily o více než 700 procent, a to i přes 29procentní pokles od začátku tohoto roku. Aktuálně je lze pořídit za 268 dolarů.
BYD naopak letos píše zářivě zelený (ziskový) příběh s růstem o 33 procent na 360 čínských jüanů za akcii. Stejně jako Tesla i BYD odměňuje dlouhodobé investory za trpělivost, za posledních pět let akcie připsala přes 500 procent.
