Volkswagenu hrozí obří pokuty od Evropské komise. Elektromobilů prodává málo, emisní cíle splní stěží
Emisní cíle, které stanovuje Evropská komise automobilkám, v příštím roce znovu zpřísní. Vzhledem k nečekaně silnému ochlazení na trhu s ryze elektrickými vozy to však znamená, že některým výrobcům reálně hrozí masivní pokuty v řádu miliard eur. Patrně ve vůbec nejsložitější situaci se nachází koncern Volkswagen, náročné období čeká ale i další, například Ford.
Konkrétní výše emisního cíle se liší u každého výrobce. Evropská komise ho vyměřuje individuálně, protože má každá značka jinak složené portfolio vyráběných modelů. V průměru mají emise oxidu uhličitého u nových automobilů prodávaných v Evropské unii v příštím roce klesnout z letošních 116 gramů na kilometr na méně než 93,6 gramu.
Kdo pravidlo nesplní, draze si připlatí, a to hned 95 eur za každý gram nad určený limit. Tato částka se vztahuje na každý prodaný vůz. Management automobilek tak má jasný úkol – výrazně navýšit podíl prodávaných čistě elektrických vozů, případně těch s hybridním pohonem.
Mimořádně náročná mise tak čeká koncern Volkswagen. Zejména on bude pravděpodobně velmi tvrdě zasažen, uvádí odborný magazín Automobilwoche s odkazem na exkluzivní výpočty analytické společnosti Dataforce. V loňském roce stanovila Evropská komise koncernu cíl ve výši 122 gramů. Vedení ve Wolfsburgu ho splnilo s rezervou tří gramů a pokutu neplatilo. V příštím roce však bude muset stlačit emise ještě mnohem níž pod hranici sta gramů, což se však mnohým odborníkům jeví jako téměř nemožné.
„Je nereálné, aby Volkswagen dosáhl těchto cílů sám o sobě,“ říká Patrick Hummel z banky UBS, kde řídí oddělení evropského výzkumu světa automobilů. Z dat Dataforce vyplývá, že by koncern musel zvýšit podíl čistě elektrických aut ze současných 9,7 procenta na 24,7 procenta. K podobnému výpočtu dospěla také UBS. Sám Volkswagen přitom počítá ve strategii „Way to Zero“ s tím, že do roku 2025 bude v Evropě prodávat více než třicet procent elektrických vozidel, od roku 2033 pak pouze tyto automobily.
Realita roku 2024 je však taková, že trh s elektromobily dál citelně ochlazuje, což jde zásadně proti plánům automobilek, které potřebují navyšovat podíly „elektrik“ a snižovat podíl vozů na naftu či benzin. „Volkswagen, a zejména Ford musejí počítat s vysokými pokutami,“ uvádí Stefan Reindl, vedoucí Institutu pro automobilovou ekonomiku v Geislingenu.
Šéf německého koncernu Oliver Blume se takových scénářů neobává, přinejmenším ne navenek. Optimismus opírá jednak o to, že zákazníci v prvním letošním pololetí údajně vytvořili meziročně dvojnásobné množství objednávek, a také o fakt, že se koncern ještě letos pustí do modelové ofenzivy. Například dceřiná Škoda Auto představí na podzim svůj druhý ryze elektrický model, jímž bude hatchback Elroq.
Přestože moderní novinky uvedou na trh i další koncernové značky, zásadní změnu trendu Hummel z UBS neočekává: „Volkswagen postrádá cenově dostupný model. Bez elektromobilu s cenou pod 25 tisíc eur je jen malá naděje, že by splnil emisní cíle.“
Podle výpočtu UBS tak koncern v příštím roce zaplatí asi desetinu provozního zisku, aby se novým přísnějším cílům přizpůsobil, tedy zhruba dvě miliardy eur. U BMW, Mercedesu a u Stellantisu se očekávají tyto ztráty „jen“ v nízkých jednotkách procent. Jde přitom o prostředky, které by jinak mohly být vynaloženy na vývoj či investice. Pro srovnání: Továrna na bateriové články, jejíž výstavbu v Líních na Plzeňsku koncern zvažoval, by vyšla odhadem na 120 miliard korun, tedy na necelých pět miliard eur.
Zpřísňování emisních cílů však dopadne na mnohé další. Pokud se bude chtít vyhnout sankcím Ford, bude muset navýšit podíl prodávaných elektromobilů ze stávajících 4,5 procenta na 23,3 procenta, vyplývá z dat Dataforce. „Ford příští rok radikálně promění skladbu svého sortimentu. Nabídne tři plně elektrické modely a pouze dva velkoobjemové spalovací, takže pro něj budou cíle splnitelné,“ domnívá se hlavní analytik Dataforce Benjamin Kibies. V Česku například nabízí ryze elektrické SUV Capri, které převzalo jméno po původním sportovním kupé ze sedmdesátých a osmdesátých let. Nejlevnější verze vyjde zájemce na zhruba 1,1 milionu korun.
Pro ostatní výrobce nebude zpřísnění limitů představovat tak výrazný skok jako pro zmíněnou konkurenci: Stellantis musí navýšit podíl elektromobilů o 8,7 procentních bodů, spolupráce s čínským Leapmotorem by mohla znamenat zvýšení o pouhé tři procentní body. O 6,8 procentního bodu bude muset „přidat“ Mercedes, o 4,6 BMW, Toyota pouze o čtyři. Tři čtvrtiny prodejů japonského gigantu tvoří už nyní hybridní vozy, což Evropská komise zohledňuje při výpočtu.
Zatnout zuby a zkrátka zaplatit pokutu? Takový postup je jednoznačně nevýhodný. Pokud by například Volkswagen nedokázal jakkoliv změnit stávající podíl prodávaných elektrovozů a hybridů, zaplatil by na pokutách čtyři až pět miliard eur, uvádí Hummel z UBS. I prodej elektromobilů s nulovou marží by byl „levnější“, respektive méně nevýhodný než placení sankcí.
Nejen banka UBS tak očeká, že cenová válka napříč výrobci v příštím roce ještě zesílí. Těžit z ní by měl zákazník, který touží po elektrickém voze. Automobilky se budou muset podbízet cenami, případně slevovými programy, aby podíly prodávaných vozů patřičně pozměnily. Ceny tlačí dolů i čínské značky, které expandují do Evropy. Právě ty by mohly těžit z pokut, které – dost možná – budou platit evropské automobilky.
„Snížilo by to naše rozpočty na nezbytné investice do nových technologií, baterií a softwaru a oslabilo naši konkurenční pozici na světovém trhu s automobily. A konkurence by jen zajásala,“ konstatoval předseda představenstva Škody Auto Klaus Zellmer v červnovém rozhovoru pro e15.
