Šéf Škoda Auto Zellmer: Cla na čínské elektromobily? To je jen nekonečná hra věčných odvet
Mladoboleslavská Škoda Auto má napilno. Buduje nový zdroj příjmů, jež mají plynout z předplácených funkcí, například za satelitní navigaci, zapojuje umělou inteligenci do výroby i do výbavy svých vozů, dokončuje svůj druhý čistě elektrický model a chystá všestranné portfolio, aby pokryla poptávku co nejširší skupiny zákazníků. „Necháváme si všechny brány otevřené. Třeba se ukáže, že lidé touží víc po hybridech než po čistě elektrických vozech,“ naznačuje možné budoucí směřování Škody předseda jejího představenstva Klaus Zellmer. Stejně jako mateřský koncern Volkswagen, také on je zásadně proti evropským clům na dovoz čínských elektromobilů. Konkurence z Číny se nicméně „přehnaně neobává“.
Zmýlily se Škoda Auto, mateřský koncern nebo Evropská unie, když se domnívaly, že je možné už po roce 2035 prodávat výhradně čistě elektrické automobily?
Nebyly to automobilky, ale legislativní nařízení Evropské komise, jež stanovila Green Deal a určila tento deadline, po kterém nemá být v EU možné registrovat nová auta se spalovacími motory. Automobilky potřebují takové časové rámce, aby bylo ve věcech jasno. Jako výrobci potřebujeme víc času na vývoj modelů, který trvá tři až pět let. Podle toho plánujeme úplně všechno: lidskou práci, rozpočty, investice. Nezpochybňoval bych termín 2035, ale něco úplně jiného.
A to?
Vozový park v tom klíčovém roce. V té době ho bude v EU tvořit asi 350 milionů aut. Pokud půjde všechno podle plánu, třetina z tohoto objemu budou elektromobily. Pro zbylé dvě třetiny, spalovací vozy, které produkují emise oxidu uhličitého, nemá Evropa jasné řešení. Evropská komise by tuhle část problému neměla nadále opomíjet a víc se zabývat možnostmi využití alternativních paliv. Když jezdíte na biopalivo, podle výkladu evropské legislativy nesnižujete uhlíkovou stopu, ale tak to není.
To skoro zní, jako by pro šéfa Škodovky nebyl termín 2035 zas až tak podstatný, pokud jde o prodej nových vozů.
To určitě je. Musíme však otevřít i téma oněch dvou třetin spalovacích vozů, které tu s námi dál budou. Kdybychom ho neotevřeli, nikdo nebude do alternativních paliv investovat. Neříkám, že znám řešení, syntetická paliva jsou pro masové použití stále velmi nákladná. Ale vezměme si například Brazílii. Devadesát dva procent jejích spalovacích aut může jezdit i na bioetanol. Může to fungovat také v Evropě? Nevím, tak to pojďme zjistit.
Zopakuji tedy svoji otázku: Zmýlili se Evropa, politici i automobilky, když se domnívali, že je možné už po roce 2035 prodávat pouze čistě elektrické automobily?
Úskalím tohoto termínu je, že rozhoduje zákazník. Nerozhodne legislativa určovaná politiky, nerozhodnou automobilky. To už vidíme. Zákazníci nepřecházejí od nákupu spalovacích aut k elektrickým tak rychle, aby se milník 2035 naplnil. To neznamená, že se nějak mění náš „domácí úkol“: Škoda Auto musí připravit atraktivní portfolio elektrických modelů a navázat na úspěch, jaký zaznamenal model Enyaq, jednička v elektrických vozech na řadě evropských trhů. Letos na podzim představíme Elroq, první model, který si osvojil nový designový jazyk Modern Solid. Následovat bude Epiq, jejž budeme nabízet za cenu od 25 tisíc eur.
Ale zpět k vaší otázce. Prodávat po roce 2035 výhradně elektrická auta je jistě reálné, pokud uděláme všechno správně. A to znamená, že budeme žít v Evropě, která má smysluplnou cenu elektřiny a dostatečnou a funkční síť dobíjecích stanic. Úkolem automobilek je pak nabízet kvalitní a cenově dostupné elektromobily. Podívejte se na Norsko, které elektromobily masivně dotovalo. Přes devadesát procent nově prodávaných aut jsou ta elektrická.
Spousta lidí, včetně vašich škodováckých odborů, by vám namítla, že zákazník zdaleka nerozhoduje, když ceny elektromobilů snižují dotace vlád, a naopak ceny spalovacích vozů prodražuje evropská legislativa. Je za takových okolností opravdu možné říkat, že na prvním místě rozhoduje zákazník?
Ano, protože emisní pokuty hrozí automobilkám, a ne zákazníkům. Pokuty vytvářejí obrovský tlak na konkurenceschopnost výrobců, protože na nich musí pálit část svého zisku. Nemuseli by, kdyby se elektromobilů prodávalo více. Takže nakonec opravdu rozhoduje zákazník. Strategií Škody Auto je dát mu možnost svobodné volby.
Mateřský koncern však stále nezná řešení, jak vámi zmíněný výběr, tedy nabídku jednotlivých typů aut, poskládat. Psal o tom magazín Škodovácký odborář, podle kterého prognózy Volkswagenu nejsou optimistické a ideální mix spalovacích, dieselových, plug-in hybridních a plně elektrických aut koncern dál hledá. Zákazníci prý dokonce demonstrativně přecházejí k dieselům. Co s tím?
Nemohu mluvit za celý koncern Volkswagen, budu mluvit jen Škodovku. Jasně, ten mix není snadné správně namíchat. A je to rozhodně náročnější než investovat veškeré peníze výhradně do elektromobilů, jak to některé automobilky činí. Necháváme si všechny brány otevřené. Třeba se ukáže, že lidé touží víc po hybridech než po čistě elektrických vozech.
Necháváte si víc bran otevřených i proto, že nově zvolení evropští poslanci mohou výrazněji změnit a zmírnit stávající plán, který počítá s absolutním zákazem prodeje spalovacích vozů po roce 2035?
Nevíme, jaká pravidla budou, takže uvidíme. Green Deal je Green Deal. Akceptujeme ho. Musíme ale najít rovnováhu mezi ním a požadavky našich zákazníků. Domnívám se, že zakáz prodeje spalovacích aut od roku 2035 je realistický a dosažitelný, pokud se všechno udělá správně.
Váš kolega z představenstva Martin Jahn tvrdí pravý opak. Pro podcast Seznam Zpráv řekl, že se Green Deal ukazuje jako příliš ambiciózní, nerealistický, technologicky nedosažitelný a že s ním spojené příliš vysoké náklady by patrně oslabily evropskou konkurenceschopnost. Mýlí se?
Názorových proudů je víc, to ano. Nikdo však neví, který z nich převáží v Bruselu a jakým směrem se nově složená Evropská komise vydá. Změní od základu koncepci Green Dealu? Nebo ho jen zlehka poupraví? Nebo jej neupraví vůbec? Největší možnou hrozbou je podle mě představa, že my všichni, automobilový průmysl, další potřební hráči i vlády, nesplníme onen domácí úkol: zajistit cenově dostupné vozy, nízké ceny elektřiny a funkční sítě dobíjecích stanic. Pokud tohle nezvládneme a nepřesvědčíme zákazníka, že má smysl přesednout do elektromobilu, pak má Martin Jahn pravdu. Nejenže pak nesplníme cíl snížení emisí CO2, ale budeme muset část zisku vynaložit na pokuty za emise. To by snížilo naše rozpočty na nezbytné investice do nových technologií, baterií a softwaru a oslabilo naši konkurenční pozici na světovém trhu s automobily. A konkurence by jen zajásala.
Dejme tomu, že se vám podaří zákazníky časem přesvědčit. Nedávná analýza společnosti Berylls ukázala, že poprodejní byznys, jako je servis, údržba a opravy, přináší automobilkám třicet až čtyřicet procent zisku a až devadesát procent zisku prodejcům. S přechodem na elektromobily, které se skládají z několikanásobně menšího množství součástek, však podle analýzy hrozí, že tyto příjmy radikálně klesnou. Čím je chce Škoda Auto nahradit?
To je pravda. Poprodejní služby jsou jednoznačně velmi důležitým zdrojem našich příjmů. A ano, s přechodem na elektromobily se zmenší. Jen si vzpomeňte, kdy naposledy jste musel do opravny s elektrickým vysavačem? Nejspíš to bylo před mnoha lety, pokud vůbec. Když v garáži objevíte zaprášený vysavač a po deseti letech ho znovu zapojíte do zásuvky, zkrátka bude zase fungovat, stejně jako všechno elektrické.
Čím tedy chcete pokles těchto příjmů nahradit?
Předpokládáme, že nám příjmy z poprodejních služeb poklesnou okolo třiceti procent na jeden vůz oproti vozům se spalovacím motorem. V elektromobilu zkrátka olej ani nespočet dalších dílů vyměňovat nebo kontrolovat nebudete. Stejně tak brzdový systém funguje úplně jinak, u elektroaut se mnohem víc využívá rekuperace, kdy se energie vzniklá při brždění vrací do baterie. V rámci naší strategie současně pracujeme i na úkolu, jak vybudovat nový zdroj příjmů značky Škoda, a do něj investujeme část z 5,6 miliardy eur určených na rozvoj elektromobility.
Klaus Zellmer
Pozici předsedy představenstva Škody Auto oficiálně přebral v červenci 2022, když nahradil jiného německého manažera Thomase Schäfera. Absolvent studia podnikové ekonomiky zahájil profesní dráhu v roce 1997 jako asistent člena představenstva ve společnosti Porsche AG. Během kariéry v Porsche zodpovídal za byznys luxusní automobilky v severní Africe, později i v Severní Americe. Postupně se propracoval na post vedoucího marketingu ve společnosti Porsche Deutschland, v roce 2010 pak stanul v jejím čele. O pět let později byl jmenován prezidentem a generálním ředitelem Porsche Cars North America v americké Atlantě. Na post šéfa Škody Auto se přesunul z pozice člena představenstva značky Volkswagen osobní vozy, na které zodpovídal za prodeje, marketing a poprodejní služby.
Takže?
Jedním z řešení budou funkce, které si zákazník předplatí poté, co si vůz pořídí. Někteří výrobci takto zpoplatnili například vyhřívání sedadel či volantu. Největší potenciál tohoto byznysu přijde v momentě, kdy budeme schopni nabízet předplaceného autopilota třetí až čtvrté úrovně. Chápu, že se autonomních aut mohou někteří obávat, připomněl bych ale, že nehodovost obecně čím dál více klesá. A to je skvělé. Zmiňuji to zejména proto, že i z tohoto důvodu budou příjmy z poprodejního obchodu dál klesat. Protože ubude nehod.
Mezi EU a Pekingem se teď schyluje ke karambolu. Evropská komise dočasně zvyšuje cla na dovoz v Číně vyráběných elektromobilů, ze kterých se mohou stát cla trvalá. Obáváte se eskalace obchodního konfliktu a z něj plynoucích důsledků?
Zcela odmítám logiku obchodních bariér, jako jsou cla. Věřím ve volný a spravedlivý obchod. Cla, to je nesmyslná hra nekonečných odvet, která nemůže skončit jinak než tím, že se zákazníkům všechno prodraží. A ti to buď skousnou a nakoupí, anebo také ne a zisky výrobců se sníží. Je to hra, kterou nemůže nikdo vyhrát. Mnohem přínosnější by bylo, kdyby Evropa vytvořila prostředí, v němž by automobilky mohly zvyšovat vlastní konkurenceschopnost přirozenou cestou. A to se neděje. Jako škodovák se vůbec nebráním konkurenci. Naopak plně respektuji a vítám výzvu, kterou bezesporu představují nejen čínské, ale i americké, japonské či korejské automobilky.
Čína byla ještě začátkem roku největším obchodním partnerem Německa a nejdůležitějším trhem pro mnoho velkých německých automobilek včetně Volkswagenu. Ohlédněme se několik dekád nazpět: nebyla chyba nechat dojít závislost na Číně tak daleko?
Nenazval bych to chybou. Z růstu Číny jsme těžili všichni, škodováci, Češi, Evropané a mnoho zemí z celého světa. Ukazuje se nicméně, že musíme pracovat na lepší rovnováze, která sníží naši závislost pouze na jedné superekonomice. A my Evropané musíme být mezi největšími ekonomikami světa agilnější a jednat rychleji. Podívejte se, jak Spojené státy nastartovaly svou ekonomiku s pomocí Inflation Reduction Actu.
Za jak silné konkurenty považujete čínské automobilky? Připouštíte, že v řadě ohledů už předjely své evropské soupeře?
Tento článek je součástí balíčku PREMIUM.
Odemkněte si exkluzivní obsah a videa!
