Ani náklady v astronomické výši 1,2 bilionu korun, ani extrasložité povolovací procesy. Největší překážkou výstavby vysokorychlostních tratí v Česku je nedostatek kameniva. Chybí a ještě mnohem citelněji chybět bude nejen státní Správě železnic nebo Ředitelství silnic a dálnic, ale všem investorům, kteří chtějí stavět domy, byty, továrny nebo třeba jaderné reaktory. Mohlo by se zdát, že zajištění zcela základní suroviny pro stavby strategického významu je prostý úkol. Jenže ochrana životního prostředí, těžební limity a vysoké ceny dovozu dělají ze stavebního kamene stále vzácnější zboží.
Už 34 let se v Česku neotevřel jediný nový kamenolom. Za současné legislativy je to prakticky nemožné, shodují se odborníci s byznysmeny. Spotřeba této suroviny přitom rychle roste, jen v případě takzvaného stavebního kamene se v Česku zvýšila za posledních deset let o 37 procent.
Poptávka po kamenivu bezpochyby dál poroste, na tuzemském trhu ho ale bude stále méně, pokud stát neuvolní podmínky těžby. Ložiska, která využívá dnes aktivních 216 kamenolomů a 155 pískoven, budou do deseti let vytěžena ze čtyřiceti až padesáti procent, jak vyplývá ze zjištění České geologické služby.
Rychlotratě bez přírodního kamene nebudou
Obrovské množství stavebního kamene si vyžádá třeba vysokorychlostní megaprojekt Správy železnic. Některé úseky tratí jsou natolik připravené, že už od roku 2025 začne jejich výstavba. Celkem je v plánu zbudovat stovky kilometrů tratí, roční investice půjdou do stovek miliard. Na jediný kilometr dvojkolejné trati ale bude potřeba přes dvacet tisíc tun kameniva. Navíc ne ledajakého, ale toho vůbec nejkvalitnějšího, které je dokonale pevné, trvanlivé, odolné vůči mrazu i otěru, má nízkou nasákavost a další přísné parametry. Česko sice disponuje zásobami kameniva, nemá ho ale jak vytěžit.
„Nové kamenolomy se neotevírají a těžba má pevně dané limity, kdy skončí,“ říká pro e15 generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. „Vnímáme určitou nervozitu trhu. Byť se to může zdát překvapivé, obávám se, že zajistit kamenivo pro stavbu vysokorychlostních tratí bude mnohem obtížnější a nákladnější než například pořízení nezbytných čipů, jakkoli jsou to nesrovnatelně složitější zařízení.“
Jak správa spočítala, dovoz suroviny ze zahraničí je ve větším měřítku vyloučený. Už tak mimořádně vysoké náklady, celkově přesahující bilion korun, by nákup kameniva v okolních státech zásadně prodražil. „Navíc i ostatní evropské státy mají s nedostatkem kamení svých starostí dost,“ upozorňuje Svoboda. Například Rakousko pro stavbu svých rychlotratí dováží levnější kamenivo z Česka. V době, kdy se rychlotratě začnou stavět i v tuzemsku a stavebníci budou potřebovat mnohem více této suroviny, může její cena citelně narůst.
Další velký státní investor Ředitelství silnic a dálnic naráží na stejný problém. Přiznává, že i materiál na výrobu asfaltových a betonových vozovek z tuzemských zdrojů musí přivážet ze stále vzdálenějších míst. Nové silnice a dálnice se tak prodražují. To ale není to nejhorší. „Důležitější je, že v krátkém čase tyto suroviny v lomech dojdou a nebude je odkud z Česka získat. V některých lokalitách tak nebude možné stavby realizovat, aniž by byl materiál dovezen ze zahraničí,“ říká mluvčí Ředitelství Jan Studecký. Na jeden kilometr čtyřproudové betonové dálnice je třeba přinejmenším čtyřicet až šedesát kilotun kameniva.
Štěrk podražuje, písku ubývá
Jak vyplývá ze zjištění České geologické služby, k dotěžení kamene a štěrkopísků v některých místních lomech má dojít už za pět let. Ročně se v Česku vytěží asi 69 milionů tun těženého a drceného kameniva. Jen Ředitelství silnic a dálnic z tohoto objemu spotřebuje čtyřicet procent, dalších až třicet procent Správa železnic nebo developeři. A to autoři studie varují, že výpočty „v žádném případě nezahrnují potřebu surovin pro gigastavby, modulární reaktory či dostavby jaderných bloků a podobné projekty“.
Za kámen si Češi připlácejí nejen jako daňoví poplatníci, protože i z jejich peněz vznikají dálnice či koleje, ale také jako kupci nových bytů. Stavební materiály se podílejí na celkové ceně stavby v průměru ze 40 až 60 procent. Developer Finep pro e15 uvedl, že cena štěrku za poslední tři roky vzrostla o více než třicet procent a stavební písek podražil o více než pětinu, navíc je ho dlouhodobě nedostatek. Tyto nárůsty potvrzuje i Sdružení pro výstavbu silnic a doplňuje, že významně rostou také ceny dalších komodit, například válcované či betonářské oceli a výztuží.
V Česku aktuálně dostupných přírodních surovin ubývá, stavební společnosti se proto snaží najít alternativy. „Jednou z cest je maximální využití recyklovaných materiálů,“ uvádí mluvčí stavební společnosti Eurovia Iveta Štočková. Co nejmasivnější recyklaci a výrobu druhotných surovin, které mají „zásadním způsobem snížit potřebu těžby surovin“, prosazuje ministerstvo životního prostředí s odkazem na strategii Cirkulární Česko. „Bohužel ale stále narážíme na technické předpisy, které zatím neumožňují tyto recyklované materiály plně využívat,“ upozorňuje Štočková. Například vysokorychlostní tratě mohou být zbudovány výhradně a jen z původních surovin, recykláty nepřipadají v úvahu.
Až se změní zákony
Legislativa, která podle názoru oslovených společností vychází vstříc především ochraně obyvatel před hlukem a prachem z těžebních prací, devastací krajiny nebo před zatížením komunikací kamiony, se bude muset změnit. Ministerstva dopravy a průmyslu vidí řešení v pozměňovacím návrhu novely zákona 416 o liniových stavbách, který právě schvaluje Poslanecká sněmovna. Novela navrhuje zavést nový pojem „těžební infrastruktura“, který se bude týkat staveb strategického významu.
„Vybraná pravidla upravená v liniovém zákoně vedoucí k urychlení majetkoprávní přípravy a povolování staveb se pak uplatní i na těžební infrastrukturu,“ vysvětluje mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský. Novinka by se měla promítnout například do povinnosti umožnit měření a průzkumné práce před zahájením řízení o možné těžbě, zjednodušila by postup při odejmutí či omezení práv k pozemkům nebo stavbám i právo vypovědět nájem nebo pacht. Pozměňovací návrh tak částečně odpovídá i na výzvu České geologické služby, že je nutné považovat za veřejný zájem nejen budování dálnic a železnic, ale i zajištění surovin pro jejich výstavbu.
Největší státní investoři zároveň hledají způsob, jak se napojit přímo na těžaře. „Bavíme se o tom, zda by Správa železnic a Ředitelství silnic a dálnic mohly samy v nějakém území těžbu moderovat. Zkoumáme možnosti, může se například jednat o majetkové či jiné napojení,“ popisuje ředitel správy Svoboda. Jak potvrzuje ministerstvo životního prostředí, stát v této chvíli není do těžby stavebních surovin nijak zapojený, jde zatím o aktivity soukromých průzkumných a těžebních organizací.
Je ale možné, že z pohledu péče státu o přírodu by se stavební společnosti přímým napojením na těžaře „ušpinily“. V rámci procesu EIA, který posuzuje vliv na životní prostředí, by úřady mohly například rozhodnout, že například Správě železnic sice těžbu povolí, převoz suroviny ale bude možný výhradně po železnici, která je vnímaná jako ekologická forma dopravy. „A to je zásadní komplikace,“ poznamenává Svoboda. „Vyřešit to ale musíme a máme na to jen několik let.“
Podle České geologické služby by měl stát výrazně zjednodušit povolovací procesy, zároveň by ale měl vyjít vstříc obcím, kterých se uvolnění těžby dotkne. Třeba navýšením finančních příspěvků nad limity, jež určuje zákon, nebo pomocí s urychlením staveb obchvatů.
