Suez je stále bez lodí. Piráti přiměli české firmy k loučení se s Asií
- Útoky v Rudém moři změnily tok českého dovozu.
- Přinesly delší čekání, dražší dopravu a rozhodnutí, která zatím nejsou vidět na cenovkách.
- Krize také nutí firmy přepisovat výrobní mapu světa. Některé se začínají se vracet blíž k Evropě – a dokonce domů.
Jemenští piráti sabotují výsledky českých firem. Ještě než v roce 2023 začali s útoky na obchodní plavidla mířící do Suezu, přicházelo touto cestou až 40 procent českého dovozu ze zemí mimo Evropu. I přes zlepšenou situaci se nyní lodě stále se oblasti vyhýbají a volí nákladnější trasy. Následky pocítili například dopravci nebo česká outdoorová firma Bushman.
Bushman šije část své kolekce v Asii a je jednou z mála firem, která se nebojí otevřeně o problému hovořit. „Přes Suezský průplav nám momentálně nejede ani jeden kontejner. Všechny lodě, které vozí naše zboží, obeplouvají Afriku,“ říká ředitel firmy Petr Hulec. Firma čeká na zásilky zhruba o deset dní déle a i když původní astronomické ceny za dopravu, které rejdaři nasadili těsně po prvních útocích, časem poklesly, i tak platí Bushman zhruba o 20 až 30 procent více než v normálních časech. Rejdaři do sazeb promítli nejen svůj čas strávený na moři a ceny za palivo, ale i vyšší pojistné za „válečné riziko“.
Zdražit si ale český výrobce nedovolil. „Zákazníci nejsou ochotni akceptovat navýšení cen kvůli komplikacím v dopravě. Na evropském trhu se prodává zboží z celého světa. Abychom byli konkurenceschopní, museli jsme snížit naši marži,“ popisuje Petr Hulec.
Bezpečnostní riziko podle jeho odhadů z regionu nezmizí, firma proto mění strategii. Jihovýchodní Asii mění za jiné regiony – jižní Afriku, Turecko a stále častěji Českou republiku. „Chceme se ještě více soustředit na diverzifikaci regionů, kde vyrábíme, a hledáme stále více nových výrobních závodů, které jsou na kontinentu a kam zboží dovezeme kamionem nebo vlakem. Zároveň chceme navyšovat kapacity výroby v České republice,“ nastiňuje Hulec.
Situace se nepřímo dotýká i českých dopravců, kteří spolupracují s rejdařskými firmami. Z těch světových se průplavu vyhýbají především CMA CGM a MSC Mediterranean Shipping.
O dopadu na cyklistický byznys pak hovořil v pořadu FLOW Roman Blažek z české sportovní značky Beany. „Dotklo se nás to hodně. Máte naplánované výrobní termíny, na které navazuje lodní nakládka. Zboží tu chcete mít v nějakém termínu a najednou vám přibude čtrnáct až jedenadvacet dní na dopravě,“ řekl. Cena kontejneru z Bangladéše firmu obvykle vyšla na 2,5 tisíce dolarů, vloni to už bylo osm tisíc dolarů. „Bezprostředně po útocích rejdaři té situace využili a několikanásobně zdražili dopravu,“ popisuje Blažek. Podobně jako Bushman firma náklady na zákazníky nepřenesla a sáhla si do marží.
Situace se více či méně týká i dalších firem. Vedle Bushmanu řešili situaci kolem Suezu třeba v havlíčkobrodském Pleasu nebo v outdoorovém 4campingu. Firma vozí z Asie stany, spacáky, karimatky, batohy, hole či oblečení a materiály na jeho výrobu. Celkově jde podle private brands manažera Marka Šmakala o něco přes dva tisíce kubíků zboží v hodnotě v nižších stovkách milionů korun.
Podobně jako u jiných firem většina tohoto zboží musí obeplout Afriku a přes Suez nejede. Firma kvůli tomu musela změnit plánování objednávek. „Do nákladů se situace v Suezu projevila pouze minimálně a jen krátkodobě. Rozhodně ne tak významně jako například pandemie covidu-19 nebo válka na Ukrajině. V současné době má pro nás situace v Rudém moři vliv spíše na délku plavby než na cenu dopravy,“ vysvětluje Šmakal.
Firmě paradoxně ulevila cla, která USA uvalily na Čínu – výrobci v Asii mají volnější kapacity než dříve a jsou flexibilnější, což částečně kompenzuje delší dobu přepravy.
I ve 4campingu předpokládají, že se letos doprava do Suezu v plné míře nevrátí. Lodě tam se zbožím poplují jen s rizikovým příplatkem, standardem zůstane obeplouvání Afriky. „Na plný návrat nejsou připraveny ani evropské přístavy, které by v případě obnovení provozu v průplavu okamžitě zkolabovaly. Evropské přístavy a následná infrastruktura v Evropě jsou dlouhodobě nejslabším článkem řetězce,“ říká.
Šíitští povstalci Húsíové, kteří ovládají severozápad Jemenu a které podporuje úhlavní nepřítel Izraele Írán, začali útočit na obchodní lodě v Rudém moři v listopadu 2023. Cílí na plavidla, jež podle nich mají nějakou vazbu na Izrael nebo na země, které jej podporují.
Část námořní dopravy si kvůli nebezpečí vybrala trasy mimo Rudé moře, čímž výrazně pokleslo využití Suezského průplavu. A kromě evropského byznysu na to doplácí i Egypt, kterému průplav patří. Platby za jeho použití se loni meziročně snížily o zhruba 60 procent a země tak přišla na poplatcích o sedm miliard dolarů, v přepočtu zhruba 162 miliard korun. Než útoky přiměly společnosti ke změně trasy, představoval průplav zhruba deset procent světového námořního obchodu.
