Metro D je po půl století příprav konečně ve výstavbě. Mapa, harmonogram a vizualizace
„Modré“ metro D je novou, čtvrtou trasou pražské podzemní dráhy, jejímž hlavním účelem je lepší propojení západní oblasti jižní části města s centrem. Má zásadně zlepšit problematickou dopravní situaci asi sto padesáti tisíc obyvatel Krče, Lhotky, Libuše a Písnice. Ti se teď při cestě do centra hromadnou dopravou mohou přepravovat pouze autobusy s přestupem na metro C na Kačerově.
Stanice metra D
Plánovaný úsek o délce 10,6 km zahrnuje deset stanic:
- Náměstí Míru (přestup na linku A)
- Náměstí Bratří Synků
- Pankrác (přestup na linku C)
- Olbrachtova
- Nádraží Krč
- Nemocnice Krč
- Nové Dvory
- Libuš
- Písnice
- Depo Písnice
Mapa tras a napojení na stávající plán metra v Praze vypadá následovně:
Harmonogram, dokončení a fáze stavebních prací metra D
Výstavba těchto stanic je rozdělena do čtyř na sebe navazujících etap:
- Fáze 0 – Doplňkový geologický průzkum Pankrác–Olbrachtova
- I.D1 Pankrác D – Nové Dvory
- I.D2 Nové Dvory – Depo Písnice
- I.D3 Pankrác D – Náměstí Míru
Podle harmonogramu, který Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zveřejnil na svých stránkách, by všechny úseky měly být uvedeny do provozu na podzim 2029.
Stanice metra D: Inovace a vybavení
V nových tunelech se cestující nesvezou klasickým metrem, jaké znají z ostatních linek, ale podélně průchozími vlakovými soupravami s plně automatizovaným provozem bez strojvůdce. Od nich si DPP slibuje nejen vyšší spolehlivost, ale i nižší provozní náklady.
Novým standardem by se měly stát bezpečnostní stěny s posuvnými dveřmi mezi nástupištěm a kolejemi nebo nejmodernější generace zabezpečovacího a řídicího systému řízení souprav založeného na komunikaci (CBTC). Jeho výhodou je flexibilita intervalů v závislosti na množství cestujících.
Kvalitnější dopravní systém metra D by v budoucnu mohl inspirovat postupné systémové vylepšení stávajících linek A, B a C. Například nejzatíženější trase C by přechod na CBTC umožnil zkrácení intervalů, což by vedlo ke zvýšení přepravní kapacity.
Video: Jak bude vypadat nová linka D pražského metra?
První stavební etapa
Práce začaly jako první na nejnáročnějším úseku I.D1a Pankrác D – Olbrachtova, jehož dokončení bude trvat sedm a půl roku. Stavba byla zahájena 21. dubna 2022 a bude probíhat v šesti lokalitách. Na čtyřech z nich dopravní podnik prováděl od června 2019 geologický průzkum.
Na stavbu úseku podepsalo s DPP smlouvu sdružení pěti společností Subterra, Hochtief CZ, Strabag, Hochtief Infrastructure a Ed. Züblin, které ve veřejné zakázce nabídlo nejnižší cenu, necelých čtrnáct miliard korun.
K ražbě nejen tohoto úseku budou zhotovitelé využívat rakouskou tunelovací metodu NRTM. Ta byla při výstavbě pražského metra použita poprvé v devadesátých letech při ražbě levého jednokolejného tunelu mezi stanicemi Kolbenova a Hloubětín v rámci tehdejšího prodloužení metra B. Naposledy ji bylo možné vidět v akci při stavbě prodloužení linky A z Dejvické do Nemocnice Motol.
V rámci první etapy zhotovitelé postaví dvě stanice – Pankrác D a Olbrachtova, mezistaniční traťové tunely, tunel pro obratové koleje, odstavný tunel, technologické tunely pro vzduchotechniku, spojku mezi tratěmi C a D a několik eskalátorových tunelů pro výstupy do vestibulů.
Pankrác D bude největší stanicí na celé trase a bude držet tři pražská prvenství. Bude to první přestupní stanice ražená metodou NRTM, první jednolodní přestupní stanice a první přestupní stanice s bočními nástupišti.
Dvě pražská prvenství získá i stanice Olbrachtova. Bude to první ražená dvojlodní stanice a bude první s nástupišti v oblouku tratě.
Další stavební etapy
Na první etapu naváže druhý úsek I.D1b Olbrachtova (mimo) – Nové Dvory. Veřejnou zakázku na zhotovitele tohoto úseku se DPP chystá vyhlásit v nejbližších týdnech, samotnou stavbu plánuje zahájit na podzim 2023. V rámci této fáze vzniknou tři stanice: Nádraží Krč, Nemocnice Krč a Nové Dvory.
Jako třetí by na jaře 2024 měla odstartovat stavba úseku I.D3 navazující na Pankrác D se dvěma stanicemi – Náměstí Bratří Synků a Náměstí Míru. Na podzim 2025 by měla začít stavba stanic Libuš, Písnice a Depo Písnice v rámci poslední etapy I.D2, během níž dojde i na stavbu depa pro vlaky metra D.
| Metro D v datech | |
| Počet stanic: | 10 |
| Celková délka: | 10,6 kilometru |
| Celková odhadovaná cena: | 98 miliard korun |
| Odhadovaná kapacita ve špičce: | 10 500 osob |
| Minimální provozní interval: | 90 vteřin |
Rozvoj okolních lokalit
V okolí stávajících i nových stanic jsou plánovány projekty, které umožní plynulejší přestupy z nové linky metra na další části městské hromadné dopravy. V okolí stanice Pankrác se například připravuje prodloužení tramvajové trati ze stávající provizorní konečné Pankrác přímo před Arkády s přímým přestupem do vestibulu metra C i D.
Důsledky stavby metra D není možné omezit pouze na komfortnější dopravní dostupnost západní oblasti jižní části Prahy. Trasa podnítí také stavbu nových kancelářských budov či bytů v přilehlých lokalitách, v okolí čtyř z nich budou i nová záchytná parkoviště P+R s celkovou kapacitou až dva tisíce míst.
V souvislosti se vznikem stanice Nádraží Krč vznikl developerský projekt Nová Krč, díky němuž by v okolí nádraží měla vzniknout moderní poliklinika, administrativní komplex i bytová zástavba.
Varianty budoucího prodloužení metra D
I když zatím není hotová ani jedna stanice, existuje několik variant prodloužení metra D na obou koncích. V centru bude přestupní stanice Náměstí Míru jako otevřené ukončení trasy připravená na další pokračování prakticky v jakékoli podobě.
Z poslední studie z roku 2015 plyne, že další prodloužení by bylo žádoucí a efektivní, je ale nutné zvolit vhodnou trasu. První možností by bylo linku vést přes Churchillovo náměstí na Žižkov, což by ale zbytečně přetížilo úsek metra A Náměstí Míru – Můstek.
Obecný plán vést do roku 2050 na Žižkov jakékoli metro se vzhledem k budoucímu demografickému vývoji v této oblasti navíc ukázal nereálným. I při naplnění maximalistických odhadů nárůstu obyvatel je podle studie trvale možné zajistit kvalitní dopravní pokrytí jen tramvajemi. Jednoznačně nejlepší by bylo rozšířit linku D do centra přes Hlavní nádraží na Náměstí Republiky.
V dobách přípravy nového územního plánu mezi lety 2007 a 2009 vznikla také ověřovací studie, v rámci níž se mimo jiné zkoumalo možné prodloužení metra D směrem na jih. Na jejím základě se rozhodlo o konečné stanici Depo Písnice tak, jak je v plánu dnes.
Další pokračování metra do Jesenice se kvůli nízké hustotě zalidnění nikdy neplánovalo, zavrženo bylo i jižní prodloužení tramvaje směrem od Libušské. Dopravní situace v regionu se bude řešit kombinací parkovišť P+R v Jesenici a u Depa Písnice a novými linkami autobusů nebo trolejbusů ke konečné stanici metra D.
Historie stavby metra D
Myšlenka stavby metra D není novinkou. Přestože v průběhu let prošla několika obměnami, linka vedoucí z jihu Prahy do centra se plánovala už od počátku budování sítě metra v šedesátých letech minulého století. Nejprve byl ale v osmdesátých letech definitivně zamítnut návrh na jižní větvení trasy C ve stanici Pankrác. Metro D v tu dobu mělo vést podél pravého břehu Vltavy k Palackého náměstí.
Na začátku devadesátých let firma Metroprojekt zpracovala podrobné zadání stavby v rozsahu Zálesí – Náměstí Míru, bylo ovšem nutné rozhodnout, zda se linka bude se stávajícím metrem C křížit na Kačerově, nebo na Pankráci. V rámci křížení s trasou A se kromě Náměstí Míru zvažovaly i stanice Jiřího z Poděbrad, Flora nebo Želivského.
Metro se vyvíjelo i v délce. Například v roce 1993 existoval návrh na trasu Bělnice – Náměstí Republiky, která vedla přes Hlavní nádraží. Následujících osm let se pozornost věnovala prodloužení linky C. Po studiích z roku 2001, jež podrobně prověřily úsek Nové Dvory – Náměstí Míru, se začalo přemýšlet o alternativě lehkého metra, které by částečně jezdilo nad zemí.
V roce 2006 byla jako nejvýhodnější možnost vyhodnocena varianta lehkého automatického metra na pneumatikách. Ta ovšem nepočítala s budoucím zvýšením kapacit. Rada hlavního města Prahy ve svém programovém prohlášení pro funkční období 2006 až 2010 přesto potvrdila, že pro linku D má být řešení lehkého metra upřednostněno.
Následovala finanční studie, která specifikovala strategické cíle projektu a zjišťovala způsoby financování včetně PPP (Public-Private Partnership). Smysl této metody spočíval v dlouhodobém smluvním vztahu v oblasti veřejné infrastruktury mezi veřejným zadavatelem a soukromým partnerem na patnáct až třicet let.
Vznikl proto Koncesní projekt, který posloužil jako podklad nejen pro odhad investičních nákladů, ale i pro potřeby stabilizace pražského územního plánu. Metroprojekt po vítězství ve výběrovém řízení a uzavření smlouvy s DPP vypracoval dokumentaci k územnímu rozhodnutí, na jehož základě stavební úřad záměr schvaluje, a dokumentaci EIA, v rámci níž se posuzuje vliv stavby na veřejné zdraví a životní prostředí.
V roce 2011 bylo po dohodě s investorem rozhodnuto o zavedení vlaků bez strojvůdce, bezpečnostních stěn i dalších prvků popsaných výše. O rok později město konstatovalo, že projekt je nad jeho investiční možnosti. Přesto pokračovala snaha o získání územního rozhodnutí na celou trasu Náměstí Míru – Depo Písnice, v roce 2015 byla dokončena studie proveditelnosti.
Začalo se s výkupem pozemků a na začátku roku 2018 se rozběhla příprava výtvarných soutěží na všechny stanice. DPP se rozhodl zapojit do projektu architekta Davida Vávru, který s autory designerské návrhy konzultoval. V roce 2019 došlo na rozfázování plánu výstavby a v oblasti stanic Pankrác a Olbrachtova začal doplňkový geologický průzkum.
Den před koncem roku byla podána žádost o stavební povolení pro úsek Pankrác – Nové Dvory následované výběrem zhotovitelů pro zahájení stavby metra D. Hlavní stavební povolení nabylo právní moci na konci března 2022, stavba prvního úseku začala o měsíc později.
