Co se to děje ve Volkswagenu? Máme se bát o Škodovku? Koncern dělá změny, může z nich vyjít silnější
- Zavírání továren, reorganizace výroby, propouštění a nejistota ohledně elektromobility.
- Důvodů k obavám o budoucnost největší německé automobilky a vlastníka mladoboleslavské Škody je hodně.
- Je ale důvod k panice?
Každou chvíli se na nás valí zprávy o problémech koncernu Volkswagen. Je tak snadné propadnout pocitu, že se největší automobilka potácí na okraji propasti, do které s sebou strhne i mladoboleslavskou Škodu Auto. Nad řekou Jizerou se tedy budou za pár let rozpadat trosky českého Detroitu, plné nezaměstnaných, zločinu a úpadku? A rozpad sítě dodavatelů s sebou strhne celé české hospodářství?
Jak z mého tónu asi tušíte, realita nemusí být zdaleka tak děsivá, jak to někdy vypadá. A to platí dvojnásob v případě Česka a koncernu Volkswagen. Proč zrovna Česka? Protože zatímco v sousedním Německu mají vlastní automobilky tři – BMW, Mercedes-Benz a Volkswagen, plus Opel, který dříve patřil americkému General Motors a nyní mezikontinentálnímu Stellantisu –, u nás se většina dění točí kolem jediné.
Tou „jedinou“ samozřejmě myslíme Škodovku, naše národní stříbro a jeden z nejpůsobivějších příběhů postkomunistického vzestupu. A spolu s ní Volkswagen, který už po dekády patří k nejúspěšnějším a nejstabilnějším automobilkám na světě. Jsme zvyklí na to, že automobilový průmysl jen roste, přibývají nové modelové řady, otevírají se nové továrny a vstupuje se na nové trhy. A cokoliv jiného nás vyděsí.
Italské automobilky už visí nad propastí
Kdybychom stejně bedlivě sledovali i jiné automobilky, nejspíš bychom měli pohled trochu jiný. To, že pravidelně krachují, zavírají či jsou odkupovány většími hráči automobilky britské a že celý italský automobilový průmysl (s výjimkou výrobců supersportů) už nad propastí spíše visí, než aby se potácel, o tom se v Česku zas tak často nemluví. Ale co třeba americké automobilky? Ty přece netrápí žádný Green Deal a evropská byrokracie, měly by na tom být skvěle.
Nejsou. Ford, GM i americká část Stellantisu zaznamenaly v posledním roce masivní ztráty. Což ale nikoho nevyděsí, protože je to pořád jen jeden rok, a ne polovina dekády, tak jako před rokem 2009, kdy GM i Chrysler dospěly k bankrotu a zachraňoval je stát. A když už jsme u toho, evropská část Stellantisu, tedy především bývalé PSA (Peugeot-Citroën), na tom není o moc lépe ani dnes a nebyla ani před 10 až 15 lety, kdy se PSA dostalo na hranici krachu.
Nás vyděsí, když Volkswagen hlásí snížené tržby a zisky. Do ztráty se propadl jen jednou, a to v roce 2015, kvůli aféře Dieselgate. V Česku pak specificky přidáváme obavy z toho, že „prvním přes palubu“ bude právě Škoda. Na první pohled to dává smysl, zvláště když si přečteme o zavírání továren v Německu. Proč by zavírali továrny v Německu a nechali ty u nás?
Bruselský Babylon a skleněná manufaktura
Tady je další věc, kterou je potřeba uvést trochu do kontextu. Volkswagen skutečně zavírá minimálně dvě továrny a mluví se i o třetí. Ale je důležité se podívat, které továrny to jsou.
Jako první zavřela své brány továrna Audi v Bruselu. V té jsem dokonce byl. Byla to krásná továrna, moderní, ekologická, čistá. A také umístěná ve středu evropské metropole. Ne někde na periferii, jak tomu u továren na auta bývá. Přímo ve městě. Asi jako kdybyste postavili automobilku vedle Smíchovského nádraží. Přidejte k tomu fakt, že její zaměstnanci mluvili dvěma různými jazyky – vlámsky a francouzsky, přičemž ke vzájemné komunikaci používali němčinu nebo angličtinu. Překvapivé je spíš to, že tahle továrna mohla fungovat tak dlouho, než to, že ji nakonec zavřeli.
A potom tu máme klenot mezi továrnami Volkswagenu, slavnou „skleněnou manufakturu“ v Drážďanech. Ta je ještě mnohem hezčí. Doopravdy hezká. Prosklená, nablýskaná, uzpůsobená k tomu, abyste do ní mohli vodit zákazníky, turisty a obchodní partnery. Proto je také v centru Drážďan.
Vznikla kvůli výrobě Volkswagenu Phaeton, superluxusní limuzíny, která měla překonat Mercedesy, BMW a Audi. Auto i továrna byly výsledkem megalomanie tehdejšího šéfa Volkswagenu Ferdinanda Piëcha. Z Phaetonu byl nakonec spíše technický základ pro úspěšnější Bentley, továrna zůstala výkladní skříní automobilky, která nikdy nemohla dávat příliš ekonomického smyslu. Ještě více než v případě Bruselu je spíše s podivem, že se dočkala téměř konce roku 2025.
Centrální plánování z Wolfsburgu?
Zároveň se v posledních týdnech mluví o jakési centralizaci a zefektivnění výroby. To může znít, zejména z pozice Škody, trochu děsivě. „Centralizace“ zavání řízením všeho z centrály nebo, ještě hůře, unifikací modelů napříč značkami. To je věc, na kterou už několikrát tvrdě narazil americký koncern General Motors. Několikrát si jeho vedení myslelo, že zákazník bude ochotně kupovat Chevrolety nebo Opely s koženými sedačkami, trochou chromu a výbavy navíc a znáčkem Cadillac a zaplatí za ně odpovídající peníze. A téměř nikdy to nevyšlo.
Nicméně zatím se zdá, že se koncern do této pasti nechystá. Nová strategie má být jako první aplikována na výrobní kapacity na Pyrenejském poloostrově, kde se mají v blízké době začít vyrábět hatchbacky VW ID.Polo a Cupra Raval v Martorellu u Barcelony a SUV ID.Cross a Škoda Epiq v Pamploně. Žádné z těchto aut jsme zatím neviděli v plně odhalené sériové podobě, ale koncepty a první testy maskovaných prototypů nám dávají slušnou představu.
Na unifikaci to rozhodně nevypadá – jak obě SUV, tak oba hatchbacky se zdají být výrazně odlišné jak designem, tak charakterem, a všechny tři značky mají očividně (a konečně) docela jasno v tom, kam chtějí cílit a jak dosáhnout toho, aby si „nelezly do zelí“.
Zdá se tedy, že reálné změny se budou týkat spíše výroby a logistiky, tedy záležitostí, které na výsledném produktu spíše nepoznáme a které by mohly skutečně zefektivnit výrobu a udělat koncern konkurenceschopnější.
Nic z toho samozřejmě neznamená, že Volkswagen neprochází těžkými časy. Nejistota ohledně přechodu na elektromobilitu je problém i pro značky, které mají dobře připravené elektrické i spalovací modelové řady. Pro všechny evropské značky je pak problémem, že se čínské automobilky rychle učí vyrábět auta.
Souběh takových výzev je věc, která se stane jednou za dlouhou dobu – ale není to nic, co by nebylo možné překonat. A dokud se i v takové situaci bavíme jen o poklesu zisků, a nikoliv o ztrátě, znamená to, že na obecné poměry automobilového průmyslu je Volkswagen stále ve skvělé kondici.
