Nová generace elektrických kamionů ujede i 700 kilometrů na jedno nabití, říká David Chleboun z Daimler Truck

V Česku bylo koncem roku 2025 registrováno necelých sto bateriových nákladních vozidel. Sice jde stále o kapku v moři celého trhu, ale meziroční růst se pohybuje v násobcích. Podle šéfa produktového managementu a marketingu ve společnosti Daimler Truck Davida Chlebouna to lze považovat za start elektromobility v nákladní dopravě. „Letos nám trh začal dělat radost, protože zákazníci už ta elektroauta reálně využívají v provozu, ne jen jako prezentaci, že jsou zelení,“ říká manažer.

Primární z pohledu vyšších prodejů elektrických nákladních vozů je, aby pokrývaly potřeby poptávky. Oblast nákladní automobilové dopravy zahrnuje nejrůznější typy vozidel, a ačkoli by se dalo čekat, že výrobci budou spíše cílit na segmenty, jako je vnitřní logistika nebo rozvážkové či komunální služby, není tomu docela tak. „Dnes je pokrytý především hlavní segment silniční nákladní dopravy, tedy klasické kamiony. U ostatních typů je to složitější a tam je plné pokrytí ještě daleko,“ uvádí Chleboun. Přesto je podle něj již v nabídce široká škála modelů pro různé využití.

Nezáleží už jen na dojezdu

Stejně jako u osobních aut je i v případě nákladní dopravy podstatnou otázkou dojezd vozidel na elektrický pohon. Daimler Truck nedávno představil druhou generaci svých elektrických nákladních vozidel, která už má dojezd podstatně vyšší. „U modelu Mercedes-Benz eActros 600 jsme se dostali na dojezd 500 kilometrů v plně naložené soupravě o hmotnosti 40 tun. Není to slib, ale prověřená realita. A jelikož ne vždy jezdí  soupravy plně naložené, mohou se dopravci dostat i na 700 km,“ přibližuje.

Zároveň ale manažer Daimleru upozorňuje, že v nákladní dopravě není otázka dojezdu svatým grálem, protože pro potřeby maximálního akčního radiu je třeba hodně baterií, které představují značnou zátěž. „Podle našich průzkumů 60 procent zákazníků nenajede více než 500 kilometrů denně. A tam, kde je denní nájezd ještě nižší, můžeme nabídnout modely, které mají méně baterií a kratší dojezd, ale uvezou více nákladu,“ dodává host podcastu.

Zájem klientů se tak od dojezdu přesouvá spíše k dobíjecí infrastruktuře. Jelikož nákladní vozy mají velkokapacitní baterie, ideální výkon nabíječek se pohybuje kolem 400 kilowatt. Těch je ale v Česku méně než šafránu. „Odpovídající síť pro nákladní automobily neexistuje. Letos byl otevřen první speciální dobíjecí hub u Mořic na Moravě, brzy bude otevřen druhý u Prahy," konstatuje Chleboun. Dodává, že v  průběhu letošního roku běžela dotační výzva na stavbu nabíjecích hubů podél hlavních tahů, což nařizuje evropský program AFIR. „Přihlásilo se dost subjektů, tak doufejme, že během pár let by základ sítě mohl být hotový,“ uvedl. Prozatím dopravci často sází na dobíjení z vlastních zdrojů.

Manažer zmiňuje též projekt Milence, společné dílo Daimler Truck, Volva a společnosti Traton Group. Záměrem je vybudovat v Evropě zhruba 1600 veřejných nabíjecích bodů. „Zatím je jich hotových asi 25 a postupuje se od západu k východu, takže k nám se zatím nedostali,“ komentuje Chleboun. Doplňuje, že předností této sítě má být jednotná celoevropská cena. Takže se podle něho už nebude stávat to, co dnes, tedy že se někde platí dvojnásobek než jinde a nelze si moc vybírat.

Dá se nákladní automobil dobíjet stejnou nabíječkou jako vůz osobní? Je na výstavbu vysokokapacitních nabíječek připravena tuzemská rozvodná síť? A jak může rozvoji elektromobility v nákladní dopravě pomoci stát? I to se diskutovalo v podcastu Trendy v udržitelnosti.