V autobranži je i není veselo. Zatímco svět přechází od spalovacích vozů k elektrickým, Evropa si nevyhnutelný proces sama komplikuje návrhem nové emisní normy Euro 7. V jejím důsledku by zanikly menší vozy a ty ostatní by významně zdražily. „Do toho přichází Tesla, jenž šokovala autobranži a vytváří obrovský tlak na ceny elektromobilů,“ popisuje současnou realitu v oboru generální ředitel Hyundai Motor Czech Martin Saitz. Česko navíc podle něj podporuje elektromobilitu nedostatečně, síť dobíjecích stanic není na změnu připravená - na rozdíl od Německa či Rakouska.
Nakolik je pravděpodobné, že bude schválený hojně diskutovaný přísný návrh nové emisní normy Euro 7?
To nikdo neví. Jelikož zatím ani neznáme parametry a technologie, jak měřit emise, navíc není daná metodika, tak vznikají nejistoty. Hyundai už má záložní scénář, plán, jak se s přísnou variantou Euro 7 případně vypořádat.
Přiblížíte ten plán?
Pokud se norma schválí s platností od července roku 2025, museli bychom my i ostatní automobilky mnohem razantněji a rychleji přejít na výrobu čistě elektrických vozidel. To by se týkalo i nošovické továrny. Stalo by se tak i bez Euro 7, ale později.
Finanční dopady jste si spočítali?
To je hrozně těžké říci, protože metodologie a technologie pro splnění Euro 7 často ani neexistují. Povede to k tomu, že některé modely skončí. Než aby automobilky podstupovaly riziko příliš vysokých výrobních nákladů a nekonkurenceschopnosti modelů na trhu, to radši vozy vůbec nevyrobí. Nahradí je bezemisními vozidly, které chce EU od roku 2035.
Evropské sdružení výrobců automobilů říká, že bude postiženo až deset procent veškerých modelů, které se v současnosti vyrábí. Malá auta tak z trhu nezmizí jen kvůli tomu, že Euro 7 není technicky správně připravená norma, ale i kvůli možnému prodražení těchto vozidel. Stala by se neprodejnými, zákazník by neměl peníze na nákup.
EU říká: my chceme, abyste investovali i do vozidel se spalovacími motory, aby byly čistší. Tím zvyšujeme konkurenceschopnost Evropy a i tu vaší - automobilek. Ve skutečnosti je to přesně naopak. Většina automobilek už dnes masivně investuje do elektromobilů a nechce, aby se investice tříštily. Budou-li muset investovat do spalovacích vozidel, je otázka, jestli je vůbec budou dál vyrábět. Spalováky skončí, to už dnes říká prakticky každá automobilka.
Kdy by v Česku mohlo dojít k obratu, kdy budou Škoda, Hyundai i Toyota vyrábět většinově elektromobily?
Vezměme si první letošní čtvrtletí. V Česku se v něm vyrobilo 353 tisíc aut, z toho 11,6 procenta čistě elektrických a plug-in hybridních. U nás je ten podíl 21,6 procent, a to jsme ještě nezačali vyrábět novou generaci elektrické Kony, jejíž kapacita by se měla zdvojnásobit. Znamená to, že pokud bychom zrychlovali tímto tempem, někdy po roce 2028 by se v Česku vyrábělo přinejmenším stejně elektrických vozů jako těch spalovacích. Záleží ale na poptávce. V Česku a západní Evropě je diametrálně odlišná. Že se Češi staví k elektromobilům negativně neznamená, že na Západě nebude poptávka. Dle mého názoru bude.
Budou-li ale automobilky soupeřit na menším prostoru, na menším počtu skutečně lukrativních trhů, tak jim ale celková výroba oproti dnešku klesne, nebo ne?
Tuzemské automobilky vyrábí vozy primárně na export. Hyundai loni v Česku vyrobila přes 322 tisíc aut, z nichž se v Česku prodalo asi patnáct tisíc. Takže pokud by klesla poptávka v Česku řekněme o pět tisíc vozů, dopad na nošovickou výrobu by to nemělo vůbec žádný.
Automobilky se v posledních měsících předhání v tom, kdo přislíbí uvedení co nejlevnějšího elektromobilu na trh. Co nabídnete vy?
Češi jsou konzervativní a budou chtít vlastnit elektromobily. Musí ale dávat cenově smysl. V současnosti nejsou elektrická auta pro všechny. Musíme vytvořit podmínky, aby většina lidí na ta auta dosáhla a využívala je. Trhu elektromobilů teď dominují hlavně větší SUV. Jsou technologicky vyspělá i velmi drahá. Automobilky už ale chystají výrobu elektroaut z nižších segmentů. Tato auta budou zákazníkům mnohem dostupnější. Cenová hranice, která je považovaná za vstup do elektromobility, je 25 tisíc eur, tedy pod šest set tisíc korun. To je nejdůležitější úkol, jenž se bude odvíjet od schopnosti zkrotit výrobní náklady.
V tom excelují hlavně čínské koncerny, například BYD, které ovládají celý řetězec - těžbu surovin, výrobu baterií i elektromobilů včetně následné recyklace baterek. Na trh uvádějí elektromobily v přepočtu za nižší statisíce korun. Neválcují Evropu cenou už nyní?
První reálné varování nám dala americká Tesla. V první vlně zlevnila o dvacet procent, nyní o dalších deset. Šokovala autobranži a vytváří obrovský tlak na ceny aut. Číňané jdou podobnou cestou a Evropu hodlají dobýt. Se spalovacími motory v minulosti neuspěli, v elektromobilech ale mají moderní technologie a v řadě případů i náskok.
Pro evropské automobilky je to jasné varování: musí nabídnout konkurenceschopné a cenově dostupné elektromobily. A neupínat se k roku 2035, spíše 2028. Naopak vozidla se spalovacím motorem budou dál rychle zdražovat. Kvůli zpřísňujícím podmínkám, které budou muset splňovat. Zároveň jich budou automobilky vyrábět méně, protože budou přecházet na elektro. Výsledkem bude jednoznačně zdražování.
Mají ale evropské automobilové koncerny prostor pro snížení marží o desítky procent?
Nebavme se o maržích, ale o výrobních nákladech. Ty rozhodují o následné marži. Bez marže nepřežijete. Hyundai si to plně uvědomuje a na trh uvede výrobky, které budou velmi vyspělé a konkurenceschopné.
Stávající elektrické hyundaie ale prodáváte s cenovkou kolem milionu korun…
Elektrická Kona začíná na téměř osmi set tisících korunách v základní verzi. I my nabídneme elektromobil pod 25 tisíc eur, zřejmě příští rok. Půjde o menší crossover. V příštích letech nabídneme odstupňované modely v dalších segmentech. Ceny elektromobilů půjdou dolů u většiny výrobců. Třeba po novém Ioniqu 5 a 6 máme tak vysokou poptávku, že ji nejsme schopni uspokojit dříve než do deseti měsíců.
Dokážu si představit, že by si řada zákazníků takový vůz ráda pořídila, odradí je ale nedokonalá česká dobíjecí infrastruktura. Toho se neobáváte?
Infrastruktura výrazně pokulhává. Chápu, že energetici jako ČEZ, PRE či E.ON říkají, že vybudovali dostatečnou infrastrukturu vzhledem ke stávajícímu množství elektromobilů na českých silnicích. Srovnejte si ale hustotu sítě dobíjecích stanic s Německem či Rakouskem. Ano, stávající síť je dostačující - ale my jsme teprve na začátku prodejů elektromobilů. Tvoří jen asi dvě procenta ze všech zobchodovaných aut. Infrastrukturu bude nutné mnohonásobně rozšířit. Určit, kde budou pomalé a rychlé nabíječky nebo v jakém množství. To nás teprve čeká. Elektroaut rapidně přibude. Nedostatek dobíječek je obrovský problém.
Významnou roli v budování dobíjecí sítě hrají evropské dotace, jsou dostatečné?
Jsou. Nikdo nechce, aby stát investoval z vlastního rozpočtu, ale aby pouze uměl využívat zdroje, které EU nabízí. A tyto zdroje jsou obrovské. Nemusí se to stát zítra, ale síť se musí zahušťovat adekvátně k rostoucím prodejům elektroaut. Samozřejmě je to velký problém, jsme teprve na začátku. Zaostali jsme jako Česko. Očekávám, že vláda pomůže zejména firemní klientele, aby byl přechod na elektro rychlejší. Rok 2035 se blíží a Česko je na něj v porovnání s evropskými státy připravené špatně. Nástup elektromobility podporuje nedostatečně, je to tristní.
Co baterie? Nezajímá tenhle byznys Hyundai?
Jeho politika je jasná - baterie bude odebírat, ne vyrábět. Ceny těžkých kovů, lithia či kobaltu bohužel dál rostou. Z hlediska dostupnosti materiálů a kapacity výroby se mají křivky protnout mezi lety 2027 a 2028. Pozitivní ale je, že jsme blíže k nalezení nových typů baterií. Například ty s pevným elektrolytem potřebují menší množství cenných kovů, budou o polovinu levnější a lehčí, zato s delším dojezdem. Výroba těchto baterií má ale začít až kolem roku 2028.
Největší hráči na českém trhu letos hlásí pokles nově získávaných objednávek na nové vozy, také vám ubývá prodejů?
Letos evidujeme pokles od deseti do dvaceti procent dle jednotlivých modelů. Není to žádná tragédie, čekali jsme to. Ekonomické dopady na normální lidi jsou značné, inflace a nejistota dost utlumily koupěschopnost. Lidé nevěděli, jak vyjdou přes zimu a jestli si udrží práci. Teď se ukazuje, že je situace stabilní a věřím, že v druhé polovině roku bude obchodně pozitivnější.
Byznys se učí chápat a využívat ChatGPT a jemu podobné funkce, projeví se i v moderních autech?
Umělá inteligence bude mít velký vliv na další rozvoj samořiditelných vozů a bezpečnostních funkcí, které jsme si dosud ani neuměli představit, protože jsme dosud spoléhali na lidského řidiče. To se bavíme o autonomitě nejvyššího čtvrtého stupně, dnes jsme na druhém stupni a blížíme se třetímu. Samotný ChatGPT ale naše vývojová oddělení momentálně příliš nezajímá.
Automobilky se perou s nedostatky dílů. Jak si vede nošovický závod Hyundai?
Letos je situace mírně lepší než loni, ale není vyřešená. Nedostatek komponent bude autoprůmysl dál provázet minimálně celý letošní rok - v Evropě, Americe i Asii. Díly nejsou k dispozici a když ano, narážíme na logistiku - když dorazí vozy z Asie do Evropy, v určitých momentech nemáme dostatek kamionů, kterými je k nám přepravit. Má to logiku - když se stabilizovala a tím pádem i narostla výroba vozidel, díky čemuž roste trh v Česku i západní Evropě, mnohonásobně vyrostla poptávka po přepravních kapacitách logistických firem.
Jaké to má dopady na nošovický závod?
Koncem loňska jsme i my měli větší problémy s některými komponenty. Nedostatkové byly například řídící jednotky do motorů nebo díly pro montáž DTC převodovek, které mají více čipů. Celkovou výrobu to výrazně zpomalilo, úplně se ale nezastavila. Vyrobili jsme přes 322 tisíc vozů, meziročně o sedmnáct procent více. Letos bychom se měli dostat na 330 tisíc vozů. Děláme kroky k tomu, abychom předcházeli hrozícím odstávkám výroby, zatím se to daří. Nikdo ale nedokáže říci se stoprocentní jistotou, že výrobu neomezí nebo nezastaví.
Takže když vám dodavatel řekne, že příští měsíc dodá polovinu dohodnutých dílů, tak také šlápnete na brzdu?
To se změnilo. Nemůžeme záviset na jednom, dvou dodavatelích, potřebujeme tři až pět. Mnohem více jsme začali lokalizovat, spoléháme hlavně na firmy v Česku a na Slovensku. Týká se to například podvozků, brzd či výplní dveří. Letos investujeme sto milionů eur, většinu do náběhu výrob nových vozů, například nové generace elektrické Kony. V Nošovicích naroste množství robotů na pět set, zaměstnanců máme 3300.
Zatímco automobilky vykázaly loni i v předešlých „krizových“ letech nečekaně vynikající a lepšící se hospodářské výsledky, dodavatelské společnosti se dostávají pod velký ekonomický tlak. Nepodřezávají si pod sebou automobilky větev, když tlačí na cenu?
Nošovický závod, za který mohu mluvit, má dlouhodobý vztah se svými dodavateli.
To zaznívá od finálních výrobců často, hospodářské výsledky ale svědčí o něčem jiném.
Aby byl partner dlouhodobě funkční, musí být ziskový. Když není, může se vám stát, že vypadne ne proto, že toho není schopen, ale proto, že nechce. A to zase nechceme my. Hyundai je jedna z mála automobilek, která si většinu dílů vyrábí sama, takže nejsme tak závislí na dodavatelích. Partnerský vztah musí být vzájemně výhodný, takhle dělají korejské firmy byznys.
Skutečně? Neukázal jihokorejský výrobce pneumatik Nexen, jenž vyrábí na Lounsku, že dokáže být velmi tvrdý? Ke zvýšení mezd ho přiměly až několikadenní stávky.
Nexen není naše firma, a když se podíváte, jak se choval nošovický management vůči zaměstnancům a jak Nexen, tak uvidíte dva úplně jiné světy.
Martin Saitz (57)Byť strávil první roky profesní kariéry na pozici designéra lokomotiv v ČKD Lokomotivka nebo auditora poradenské společnosti PwC, následující dekády spojil svou práci s auto-byznysem. Z Česka i Polska řídil Volvo, za prodeje poté zodpovídal více než pět let ve Škodě Auto. Před nástupem do Hyundai v roce 2012 strávil ještě čtyři roky coby jednatel BMW. |
