Právě rok vede státní společnost, které patří drážní pozemky a koleje po celé republice. Ve vlacích přitom přibývá cestujících nepřetržitě už deset let, loni to bylo téměř 190 milionů pasažérů. „Blížíme se maximální kapacitě. Třeba ve středních Čechách jsme na absolutní hranici a není jak přidávat další trasy,“ říká šéf Správy železniční dopravní cesty Jiří Svoboda.
Tuzemskou železnici sužují časté nehody, za první dva měsíce roku museli inspektoři řešit meziročně o čtvrtinu více mimořádných událostí. Stává se cestování vlaky v Česku nebezpečnou záležitostí?
Problém nevnímám černobíle, tedy že by měla jít vina čistě jen za zaměstnanci dopravců. SŽDC s nimi tvoří komunitu. Přestože je veškerá technika nastavena bezpečně podle předpisů, nemyslím si, že jsme vyčerpali všechny možnosti, jak předcházet fenoménu poslední doby: projíždění návěsti stůj. Jediná cesta vedoucí ke zlepšení je skokové zmodernizování zabezpečovací techniky. S tím jsou ale spojené velmi vysoké náklady. Řešením bude evropský systém ETCS, který bude eliminovat lidské chyby – vlaky budou více autonomní. Touto cestou se chceme vydat, bavíme se však o pěti a více letech.
V jakém řádu se budou pohybovat náklady SŽDC a dopravců do této techniky?
Prolomíme hranici miliard korun. Pro dopravce je to velmi nákladné. Pro každý typ starší lokomotivy se musí vyrobit prototyp, je to něco jako řídicí jednotka, a až následně se vyrobí série bezpečnostních zařízení. Prototyp často přesahuje hodnotu lokomotivy. Slyšíte dobře. To by musel platit dopravce.
Nařídíte dopravcům instalaci tohoto zařízení?
Dostávají jasné signály, že ho budeme vyžadovat. Systém musíme zavádět ale i my, nějakou dobu to potrvá. České dráhy zařízení postupně zavádějí do starých vlaků, RegioJet si pronajímá hnací vozidla, která už zařízení mají.
České dráhy ztratily několik státem dotovaných linek, na kterých nově jezdí soukromí dopravci. Daří se jim nahrazovat státního giganta?
Liberalizace v řadě věcí předběhla dobu. V řadě lokalit není k dispozici zázemí, ať už jde například o pohonné hmoty, nebo vyprazdňování toalet. SŽDC zázemí nemůže vytvářet, to je na dopravci. Spolu s ministerstvem dopravy máme co řešit – jak by se měl stát k těmto službám stavět. V minulosti jezdily všude České dráhy, které si v průběhu let vytvořily řadu dep kolejových vozidel. To soukromníkům chybí.
Jak vážné je riziko, že některý ze soukromníků nebude schopen závazek vykonávat nebo se ho vzdá?
To je hodně velké téma. Rozhodovat budou objednatelé, tedy kraje. Je na nich, jak si nastavili odpovědnost a sankce v tendrech.
Naráží železnice na vlastní kapacitu? České dráhy loni převezly 179 milionů cestujících, nejvíce za posledních deset let. Pasažérů přibývá i soukromým dopravcům RegioJetu a Leo Expressu.
Maximální kapacitě se velmi blížíme. Ve Středočeském kraji máme i úseky, kde propustnost nestačí představám měst. Tady jsme často na absolutní hranici, není jak přidávat další trasy. Praha balancuje na limitu. Je zastavěná, nemůžeme přidávat koleje.
Právě na kapacitu si často stěžují nákladní dopravci. Prý nemají kdy a kudy jezdit.
Legislativou je dáno, že má přednost osobní doprava. Je otázka, jak k tomu nákladní dopravci přijdou. Intenzivně jednáme se sdružením ŽESNAD. I oni mají možnost zasahovat do budoucího rozvoje a podoby železnice. Takový prostor dříve neměli.
Zmínil jste, že budete investovat do bezpečnosti, SŽDC ale nalije miliardy také do staveb drah nebo rekonstrukcí nádražních stanic. V jaké jste finanční kondici?
Máme nejvíce zdrojů v historii. Věřím, že je to už poznat. Nikdy jsme v takové finanční kondici nebyli. Přál bych si, aby se objem zdrojů, tedy státních dotačních titulů, udržel. Díky tomu se zlepšuje stav železnice i nádražních budov. U investic je ideální docílit částky dvaceti miliard korun ročně. Z pohledu údržby se bavíme o deseti miliardách, aby se napravovalo to, co dříve kvůli nedostatku zdrojů nešlo.
Půjdete si pro peníze na investice také na finanční trh?
Jsme zřízeni ministerstvem dopravy, běžné komerční úvěry nemůžeme otvírat. Loni se ale našla nová cesta v podobě memoranda s Evropskou investiční bankou. Hovoří o sto miliardách korun, přičemž do železniční dopravy by mělo jít přes 11 miliard. Od EIB jsou to takzvaně „dlouhé“ peníze, umořování zabere několik let, úrok bude fixní. To je výhoda.
V řádu miliard se bude pohybovat i nákup více než čtyřiceti milionů metrů čtverečních pozemků od Českých drah. Dohodli jste se již s dopravcem na ceně?
Po dohodě s drahami jsme na stůl položili dvě indikativní metody ocenění pozemků znaleckými ústavy. Výsledky se výrazně liší. Vzájemně si vysvětlujeme, jakou formou byly naceněny. Nechci předbíhat, co z toho vyplyne.
Kdo nakonec rozhodne o ceně, pokud se s drahami nedohodnete?
Nevím, měl by to být ale někdo třetí zvenčí. Někdo, koho trh a politická scéna nezpochybní. Podle mě by cena neměla přesáhnout deset miliard. Všechny pozemky už máme zmapované a rozhraničené, to nikdy dřív nebylo.
Kam letos nasměrujete největší investice?
Především pokračujeme v pracích na čtvrtém koridoru v úseku Praha–České Budějovice. Připravujeme také obnovu prvního koridoru, zejména úsek Poříčany–Velim. Tady by měl být právě poprvé použit úvěr od EIB. Připravují se i rekonstrukce celých uzlů: v Pardubicích a České Třebové. Nemohu nezmínit velké rekonstrukce železničních stanic. Proměnou projde plášť hlavního nádraží v Praze, práce se rozběhnou i v Havířově či Berouně.
Co čeká pražské Hlavní nádraží?
Práce se budou týkat nové fasády, střechy, hlavně ale interiéru. Zabýváme se tím, jaký ráz a funkčnost by měly prostory hlavního nádraží mít. Jak naložit s částí budovy navazující na Fantovu kavárnu. Ryze komerční prostor to v podstatě není vzhledem k tomu, že tudy lidé tolik nechodí. Myslím, že bychom zde mohli vytvořit kulturně-společenský projekt. Dá se říci, že je to top adresa, na kterou se snadno dostanete. Nechceme jednat unáhleně, protože tyto změny děláme pro příští generace. Není to místo pro fastfood, jsou tam velké sály. Komerční věc není vždy výhrou pro tyto prostory. Byl bych nerad, kdyby takto vzácná architektura propadla rychlému občerstvení.
Jak se vyvíjí projekt stavby dráhy na Letiště Václava Havla?
Nikdy se v tom nekonalo tolik jako nyní. Na trati Praha–Kladno s navazujícím spojením na letiště se pracuje velmi rychle. Víme, kudy trať povede. Začnou procesy územního řízení a výkupů pozemků. Předpokládáme, že trať vyjde na čtyřicet miliard.
Ke spojení s letištěm se váže i spor s developerskou společností Amádeus Real. S tou SŽDC dříve uzavřela smlouvu o budoucím prodeji pozemků u dejvického nádraží v Praze. Firmu jste vyzval k odstoupení od smlouvy, ta to odmítla. Schyluje se k soudnímu sporu?
Často jsem k tomu nabádán. Pořád jsme ale nevyčerpali všechny možnosti, jak se domluvit. Stále není definitivně stanoveno, ve které části pozemků se bude nacházet zaústění tunelů. Ve smluvním vztahu se totiž pamatuje na to, že co se váže na nové spojení Praha–Kladno, nebude součástí prodeje. Až se to vydefinuje, otevřu třetí kolo jednání s firmou Amádeus Real.
| Šéf správce železnic nastoupil jako výpravčí k tehdejším Československým drahám v roce 1988. Od roku 2006 působil jako ředitel kanceláře ekonomického náměstka generálního ředitele Českých drah a následně i SŽDC. Na konci roku 2011 se stal ředitelem odboru nákupu a veřejných zakázek SŽDC. Od loňského března organizaci vede. |
