Česká ekonomika by nevydařeným přechodem k elektromobilitě mohla přijít o stovky miliard korun. Aspoň to vyplývá z analýzy společnosti Deloitte, která se právě na výzvy českého autoprůmyslu zaměřila. „Pracovní síla ve střední Evropě totiž v tomto případě může být jednoduše nahrazena, nebude těžké nás vynechat,“ říká její autor, ekonom David Marek. Poukazuje přitom na potřebu investic do inovací a vzdělání, bez čehož se může statut Česka jako montovny ještě posílit.
Před dvěma lety jste říkal, že Česko může dopadnout jako Detroit. Stále to platí s ohledem na inovace?
Výchozí podmínky pro to, abychom dopadli jako Detroit, máme velmi dobré. Základní pozicí je silný automobilový průmysl, což v Česku máme. Zatím se mu daří, to však není zaručeno na vždy.
Stát se totiž může, že nám některá z klíčových inovací uteče a následně se objem výroby v autoprůmyslu začne snižovat. To bude mít výrazné dopady na celou českou ekonomiku. V oblasti elektromobility přitom český průmysl nevyrábí skoro nic. Jsou tu plány, že bude Škoda Auto produkovat svůj elektromobil, platforma, na které se však budou všechny tyto vozy vyrábět, má svůj původ v Německu. Není přitom důležité elektromobily vyrábět, ale hlavně vyvíjet. Z toho pramení vysoká přidaná hodnota, a tedy i vysoká marže.
Zároveň vidíme, že čtyři pětiny baterií se vyvíjejí v Číně. Můžeme očekávat decentralizaci výroby?
Naopak si myslím, že vývoj povede k sloučení. Baterie si automobilky mohou nasmlouvat v Číně, motory si vyrobí sami. Když k tomu přidáme automatizaci a robotizaci výroby, může to dopadnout tak, že se budou auta vyrábět v Německu, Francii a Spojených státech. Pracovní síla ve střední Evropě totiž v tomto případě může být jednoduše nahrazena, nebude těžké nás vynechat. To, co se děje, je srovnatelné například s trhem mobilních telefonů. Ještě před několika lety jasně dominovala Nokia, ale postupně ji nahradily do té doby neznámé firmy. Stejně tak je to v automobilovém průmyslu, kde posilují víceméně neznámé čínské automobilky, v západní ekonomice pak technologické firmy, jako je Tesla.
Dojít může klidně k oligopolnímu vývoji trhu, stejně jako u telefonů, kde dominují dva operační systémy. U elektromobilů může stejně dojít k vytvoření několika platforem, v rámci kterých budou výrobci napříč značkami sdílet část technologie.
Ani Volkswagen proto nemá nic jisté?
Rozhodně ne. V současnosti probíhá závod ve zbrojení, protože všichni tuší, že budoucnost je v elektromobilitě. Zdaleka ne všichni závod přežijí. V tomto ohledu Evropa zaspávala, až v reakci na posílení Tesly začaly i západoevropské automobilky více do elektromobility investovat. Stále ale pouze dohání vzniklou ztrátu. To neznamená, že zbytek světa Evropa nedožene, konkurence je však skutečně tvrdá.
Je v současnosti elektromobilita jedinou cestou? Jednu z alternativ tvoří vodík.
Ten je samozřejmě stále jednou z variant, ale z hlediska připravenosti na reálné použití jsou elektromobily nejpravděpodobnější variantou, za předpokladu, že dojde ke zvýšení dojezdové vzdálenosti. Vodík má zatím více problémů než elektromobily.
Co by Česko mělo udělat, aby se na elektromobilní revoluci podílelo?
V dnešní době vidíme, že se již celý autoprůmysl připravuje na příchod elektrického pohonu. Důležité je však zmínit, že elektrická auta jsou jednodušší, dílů tedy bude potřeba méně. Někteří výrobci tedy z dodavatelského řetězce mohou vypadnout. Typicky se bude jednat o výrobce dílů pro motory, převodovky nebo výfukové ústrojí. Takové firmy se musí začít dívat po novém sortimentu. Elektromobily jsou zároveň jednodušší na údržbu, což bude mít dopad rovněž na autoservisy, které budou mít méně práce.
Může ke zvládnutí nástupu elektromobily přispět i tuzemská politika?
Ano, ale spíše nepřímo. Z hlediska podnikatelského prostředí je Česko spíše průměrnou zemí. Společně s růstem mezd tak vidíme, že konkurenceschopnost Česka klesá. Nejatraktivnějšími zeměmi z hlediska výroby jsou Ukrajina s Tureckem.
Měli bychom se tedy zaměřit spíše na vývoj?
Jistě, ale na vývoj a inovace u nás jdou dlouhodobě méně než dvě procenta HDP. Vidíme to na kvalitě vysokých škol, nejlepší česká univerzita se nachází až v páté stovce. Pokud se na to podíváte optikou generálního ředitele automobilky, která hledá místo pro vývojové centrum, rozhodně to pro vás nebude lákavé.
Týká se to celého technologického sektoru, ale zatím bitva prohraná není. V současnosti ale nemáme jinou šanci, než se snaži. Je pak na voličích, aby vybírali vlády s vhodným ekonomickým programem, který povede k úspěchu Česka. Také proto se měnil systém investičních pobídek, jehož záměrem je posílit zaměření státu na technologie.
Co český průmysl může nabídnout už nyní?
Především široké zázemí subdodavatelů, síť výrobců je v zemi skutečně široká a komplexní. Pokud by třeba Tesla chtěla stavět továrnu v Evropě, Česko by bylo potenciálním místem, kde by bylo možné vozy montovat za použití zahraničních technologií.
Je v současnosti ještě reálné konkurovat světu v oblasti školství?
Určitě ano, máme štěstí na světové kapacity, příkladem mohou být odborníci na umělou inteligenci Vladimír Mařík nebo Michal Pěchouček. V tomto ohledu nám vlak neujíždí, stejný případ může být i u elektromobility. Investice jsou ale nutné, bez nich bude šance menší.
S ohledem na debaty o budování jaderných bloků, nemá mít Česko ambice podílet se na rozvoji elektromobility právě také dodávkami energie?
Je to jedna z cest, poptávka po energii bude obrovská. Pokud by Česko kompletně přešlo na elektromobily, bylo by nutné postavit další elektrárnu o výkonu Temelína. Tím by ale došlo jen k pokrytí spotřeby. Je tedy otázkou, zda budeme mít vlastní kapacity energii vyvážet. I pokud se tedy dovede do konce debata o budování nových jaderných bloků, budeme potřebovat nové zdroje. Je ale důležité zmínit, že dodatečná výroba energie tvoří protipól poklesu výroby automobilů. I kdyby tedy u nás automobilový průmysl poklesl, energetika by situaci dokázala kompenzovat. Nejvíce negativním scénářem je samozřejmě situace, kdy by automobilky svou výrobu úplně zavřely.
Jak trend elektromobility souvisí s autonomním řízením?
Oba trendy jdou ruku v ruce, v současnosti se totiž může úplně redefinovat způsob dopravy, tak jak ho známe. Ovlivní to osobní dopravu i hromadnou dopravu, což má dopady třeba na infrastrukturu. Vyvstávají také otázky, jak by se na tom měl podílet stát formou dotací a pobídek. Stát se v tuto chvíli může zaměřit jak na penalizování majitelů aut se spalovacími motory, tak zvýhodňování řidičů elektromobilů, což stát nic nestojí. Například v Rakousku mohou elektromobily za určitých podmínek jezdit rychleji. To stát nic nestojí, ale řidiče to motivuje k nákupu.
