Největší středoevropský výrobce kolejových vozidel skupina Škoda Transportation má zakázky sjednané na roky dopředu. Apetit mu to ale nesnižuje. Ještě do konce roku by mohl získat zakázky za několik miliard korun, například na Slovensku. Skupina, která se loni dostala do stamilionových ztrát, proto očekává, že úspěchy v tendrech se odrazí i v hospodářských výsledcích. „Zakázek máme skutečně hodně, takže věříme, že teď už budeme moci sklízet plody obřích investic,“ říká člen představenstva a viceprezident pro obchod Škody Transportation Zdeněk Majer.
Na nedávném polském železničním veletrhu Trako jste představili nový typ vlaku Push-pull double-decker, což je souprava vagonů a řídicího vozu, ke které se připojuje hnací lokomotiva. Na které zákazníky a který typ železnice cílí?
Jde o evoluci příměstských vlaků City Elefant Je to souprava buď tlačená, nebo tažená lokomotivou, což je ideální pro větší aglomerace, například v okolí Prahy, kde mají limity v délce nástupišť.
Hlavní výhodou je, že je dvoupodlažní a také variabilní co do počtu vagonů. To znamená, že v období, kdy lidé jezdí do práce a z práce, může být souprava i násobně delší než v době, kdy žádná dopravní špička nehrozí. Když vidíme predikce růstu počtu pasažérů za rok 2030, pak dvoupodlažní vlak je přesně to, čím na tento trend chceme reagovat. Může pojmout 500, 700 i 900 pasažérů. Cílem bylo také snížit hmotnost celého vlaku, což se projeví v úspoře energií.
Oproti soupravám City Elefant bude levnější na provoz?
S tímto typem vlaku se to úplně porovnat nedá, protože City Elefant je příměstská trakční jednotka, takže měla pohon přímo v soupravě. Ale když to srovnám se stejnými typy vlaků konkurence, troufám si říci, že máme úsporu energií v řádu vyšších jednotek procent k poměru na hmotnost vozidla.
Kdy bude na trhu?
Už od tohoto prosince bude jezdit v Moravskoslezském kraji, konkrétně z Ostravy do Frenštátu. Nová generace City Elefantu, tedy samostatná trakční jednotka, by měla vstoupit na trh v roce 2025.
Škoda Transportation dlouhodobě mluví o tom, že se chce čím dál víc soustředit na zahraničí. Daří se navyšovat poměr zahraničních zakázek vůči domácím?
Je třeba říci, že za domácí trhy považujeme i ty, kde máme vlastní závod nebo dlouhodobě silnou pozici. Takže sem patří nejenom Česko, ale i Slovensko nebo například Finsko, kde máme v závodě přes 700 pracovníků.
Celkově nám tyto trhy mají nejpozději od 2026 dělat asi polovinu tržeb, ale pokud bychom za domácí brali pouze český trh, jsme jenom na méně než třetině. Před šesti lety přitom tvořily lokální dodávky 80 procent tržeb. Takže ano, daří se to naplňovat. Ten nárůst exportu je za poslední roky skutečně významný.
Které z probíhajících tendrů jsou nejblíže rozhodnutí?
Například do konce roku se mají rozhodnout tendry na Slovensku za jednotky miliard korun. Ve Finsku jsme momentálně ve dvou tendrech, které jsou za zhruba osm miliard korun bez opcí.
Můžete být konkrétnější?
Na Slovensku usilujeme o tendr jednosměrných tramvají pro Bratislavu, který je v přepočtu za více než dvě miliardy korun. Pak se tam vyhodnocuje také tendr na deset obousměrných tramvají pro nové bratislavské tratě za více než tři čtvrtě miliardy. Takže když to dobře dopadne, ještě v tomto roce můžeme jen na Slovensku získat zakázky za téměř tři miliardy. A to nepočítám bratislavskou zakázku na trolejbusy.
Pak je několik tendrů na dieselové, elektrické a na vodíkové autobusy, kterých se účastníme nejen doma, ale i v zahraničí. Problémem je, že uzavírání kontraktů je neskutečně zdlouhavé. Je téměř pravidlem, že ti, kdo v tendru prohrají, se proti výsledku odvolávají, a to nejen prvoinstančně, ale i druhoinstančně. To celý proces získávání nových projektů zásadně zdržuje, což je zejména v dnešní době dost problematické.
Vy se neodvoláváte?
Konkrétní obchodní strategie pro dané případy nekomentujeme. Nicméně obecně mohu říci, že pokud jsme přesvědčeni, že nebyly například dodrženy zákonné podmínky tendru, tak zvažujeme použití opravných prostředků.
Proč je to problém právě dnes? Kvůli vysokým cenám surovin a materiálu?
Přesně tak. Někdy se může stát, že podáme nabídku a smlouvu následně podepisujeme až za rok nebo za dva. Například u projektu metra ve Varšavě uplynuly mezi podáním nabídky a podpisem smlouvy více než tři roky.
A když si vezmete, co udělala pandemie s cenami materiálu, energetických zdrojů, čipů, za poslední rok, tak je jasné, že je extrémně složité držet původní nabídku. Kromě toho samozřejmě rostou ceny i dalších vstupů, například práce.
Které jsou další klíčové trhy pro Škodovku?
Určitě Německo. Na začátku roku jsme podepsali kontrakt na dodávku tramvají pro trojměstí Chotěbuz, Frankfurt nad Odrou a Brandenburg v celkové výši až čtyři miliardy korun s opcemi. Na tamním trhu městské tramvajové dopravy díky tomu budeme mít asi pětinový podíl. Potom cítíme potenciál i v Pobaltí, kde již máme referenční zakázky.
Chystáte se proniknout i na úplně nové trhy?
Velkou příležitost vidíme na Balkáně. Z Evropské unie tam míří velký objem investic, firmy i instituce chtějí s Evropou spolupracovat, trhy jsou čím dál podobnější těm evropským. Takže tam vidíme velké příležitosti.
Do roku 2023 chcete investovat do výroby šest miliard korun. Kam investice zamíří?
To jsou pětileté plány, které vznikly po příchodu PPF v roce 2019. Nyní jsme se rozhodli investice urychlit, aby byly dokončeny už v roce 2023. Těch investic je opravdu celá řada a procházejí takřka napříč celou firmou.
V Plzni, Ostravě a v Šumperku jsme jen v roce 2020 investovali 850 milionů korun do výroby a další 1,73 miliardy do vývoje a výzkumu. Jde například o lakovny, svařovny, obráběcí centra, nebo i o montážní linky. V investicích budeme pokračovat. Současně s tím nabíráme i nové lidi; jen v Česku jich máme už kolem 5500.
Budete tyto investice hradit klasicky úvěry, nebo hodláte vydávat dluhopisy, případně jít na burzu?
Dříve sice Škoda Transportation měla období, kdy vydávala dluhopisy, ale nyní to není na stole. Poslední dluhopis jsme splatili vloni. Otázka vstupu na burzu míří spíš na akcionáře, ne na management.
A co akvizice? Dlouhodobě usilujete o francouzský závod v Reichshoffenu. Nyní ale skončily lhůty, do kterých mohl Alstom tyto provozy prodat.
Jednání dál probíhají, je to složitý proces. Stále věříme, že to klapne. Víc říci ale nemůžu. Máme podepsané smlouvy o mlčenlivosti.
Firmě se daří nasmlouvávat práci na roky dopředu, přesto loni opět vykázala ztrátu 790 milionů. Podle dřívějšího vyjádření firmy to způsobily mimořádné opravné položky souvisejí s historickými vývojovými náklady a zakázkami. O které zakázky jde?
K tomu se nechceme víc vyjadřovat, řekli jsme k tomu už v tiskové zprávě vše, co jsme chtěli. Myslím, že jsme nebyli jediní, kdo v těchto pochmurných dobách musel odepisovat, tedy snižovat hodnoty svých aktiv. Každopádně zakázek máme skutečně hodně, takže věříme, že teď už budeme moci sklízet ty plody obřích investic, o kterých jsme mluvili.
Zdeněk Majer (43)
Vystudoval mezinárodní management a finance v České republice, Německu a v USA. Pro skupinu Škoda Transportation pracuje od roku 2002, kdy zastával pozici manažera kapitálových účastí. Od konce roku 2018 je zodpovědný za veškeré obchodní aktivity na globálních trzích celé skupiny a také je členem představenstva. |
