Po bytech se budeme muset vzdát i ambice vlastnit auta, říká šéf českého Renaultu

Jak může Euro 7 ovlivnit automobilový průmysl?

Auta se vyvíjejí na pět, deset let dopředu. Automobilky teď ale dostávají enormně málo času na zcela fundamentální změnu. Minulé normy jako Euro 3, 4 a 5 byly dostatečně předem oznámené, bylo jasné, jak se budou emise měřit a technologická změna byla malá a zvládnutelná technologicky i finančně. Teď přichází mnohem větší změna, v mnohem kratším období a technická, časová a finanční náročnost je takřka nesnesitelná.

Zastánci Euro 7 argumentují tím, že jde o poslední takovou normu před rokem 2035, od kterého bude možné vyrábět pouze bezemisní vozy, a proto by měla být přísná. Mýlí se?

Požadavek bezemisní mobility od roku 2035 je natolik zásadní, že všechny automobilky už stejně musí tímto směrem jít. Nebudou chtít investovat tolik peněz do dalšího vývoje nových motorizací využitelných pouze po velice omezenou dobu. Domnívám se, že „zákaz“ spalovacích vozů přichází příliš brzy a nutí automobilky k jedinému řešení, a to není dobře. Do zmíněného roku žádná jiná technologie než baterie se nemůže v masovém měřítku uplatnit jako plnohodnotná náhrada spalovacích motorů.

Evropa by proto měla začít stavět elektrárny a ne je zavírat. V Česku jsme zatím rozumní, řada zemí Evropy jde opačným směrem. Budeme potřebovat ohromné zdroje elektrické energie. Evropské státy ale pod tlakem různých skupin výrobu energií spíše znesnadňují, činí elektřinu vzácnější a tudíž i velice drahou. Evropa nemá vybudovanou potřebnou nabíjecí infrastrukturu, stejně tak mi chybí jednotné baterie. Začali jsme od konce. Nařídili jsme de facto jediný pohon a teď řešíme, co s tím.

Volkswagen musí reagovat na slevy Tesly. Bez odvahy nezůstane gigantem, říká šéf Porsche ČR

Rozhovory

Zmizí z trhu nová auta s cenovkou do půl milionu?

Zavedení Euro 7 v současné formě se všemi emisními omezeními včetně naznačovaného nového měření otěrů z pneumatik či brzd, auta výrazně prodraží. Automobilky by musely investovat do úprav brzdových kotoučů, destiček či pneumatik, aby vyhověly normě, a ceny by šly nahoru. U levnějšího vozu jsou tyhle změny mnohem víc vidět, zdražení se může pohybovat v rozmezí od 25 tisíc korun do více než sta tisíc. Na to nikdo nedokáže přesně odpovědět, to je ten problém. Ta norma má začít platit za dva roky. Přitom ani dnes ještě stále nikdo nezná prováděcí předpisy zkoušek, kterými ta auta budou muset projít.

Věříte v rozumný kompromis ohledně podoby Euro 7 na evropské půdě?

Zákon byl již čtyřikrát odsunut. Ani v Evropském parlamentu není dokonalá shoda a rozporuplné tendence sílí. Obávám se ale, že Euro 7 v současné podobě přesto projde. Je škoda, že jsme lépe nevyužili české předsednictví v Radě Evropské unie. Nedávno schválený zákon zakazující prodej spalovacích motorů od roku 2035 prošel asi o šedesát hlasů. To je množství, které, domnívám se, byla šance získat na svou stranu. Argumenty zastánců byly tak mimo a tak jednoduše vyvrátitelné, že bylo možné je přesvědčit.

Zdeněk Grunt, Renault|E15 Michael Tomeš

Které modely by případně škrtnul Renault z výroby?

Jednou z priorit skupiny Renault je přejít z naší silné pozice v segmentu aut B do kategorie C a D. To znamená od menších aut typu Clio k větším typu Megane či Austral a výše. Bohužel nás to čeká také. Upustili jsme již od výroby Clio Grandtour. Bohužel právě na českém trhu bylo velmi žádané.

Nabídka menších vozů zásadně prořídne, ne-li zmizí. Euro 7 způsobí, že mainstreamové značky už nebudou nabízet více než jedno malé auto typu Fabie, Clio, Aygo, Yaris, případně vůbec žádné. Ještě před pár lety přitom všichni mohli mít v nabídce navíc ještě miniauto, v portfoliu značky jich bylo i pět.

V minulosti se výrobní řady modelů Renaultu a Dacie významně překrývaly. Nebylo čitelné, kam která značka směřuje. Poté se zřetelně oddělily. To nám nyní umožňuje, že Dacia bude tou značkou, která bude využívat do poslední možné chvíle technologie, které umožní zachovat definici Dacie - nízkonákladové auto s vynikající užitnou hodnotou. Zároveň nabízí nejlevnější elektromobil Dacia Spring.

Naopak u Renaultu probíhá elektrifikace naplno. Zde bych zdůraznil důležitý moment: v zemích, kde je elektromobilita rozvinutější než v Česku, neřeší zdaleka tolik rychlost rychlonabíjení. Neporovnávají tempo s načerpáním benzinu či nafty. Pro baterii není časté rychlonabíjení zdravé, vyčíslit vám to ale prozatím nedokážu.

Do jakých pater se tedy v příštích letech posune běžná cena za nový vůz?

Čekám oživení v segmentu středních vozů, jako jsou Megane, Foxus, i30, které dnes stojí 450 tisíc a výše. Euro 7 by je posunula na cenu šest set tisíc a výše. Aut v tomhle segmentu přibude.

Pokud ale téměř vymizí jednak menší vozy a jednak vozy s cenou do šesti set tisíc, tak budou automobilky soupeřit na velmi malém prostoru: středně velké auto za šest set tisíc až milion. Konkurenční prostředí se zostří, zároveň budou nové vozy méně dostupné soukromým kupcům i firmám. Sníží se tedy celkové prodeje aut?

Čtete to správně. Sníží. Trh půjde dolů. Ne všichni budou mít najednou o čtvrt milionu více na nákup auta. Je jasné, že trhu budou ještě více dominovat dva trendy. Zaprvé to jsou ojetiny, zájem o ně bezprecedentně vrcholil hlavně loni, teď se trh ochlazuje. Naše organizace s ojetými vozy přímo neobchoduje, nabádáme ale naše partnery, aby se na ojetiny zaměřily. Stejné auto bychom tak mohli prodat několikrát. Také operativní leasing dává v současné ekonomické situace smysl pro mnohem více lidí. Část klientů se bude muset vzdát ambice vlastnit auto. Nebude si ho moci dovolit.

Řešením může být operativní leasing nebo placení za auto jen v moment, kdy ho „konzumuji“, to vyhovuje hlavně mladším. Bude to úplně stejné jako s bytem - „ano, budu bydlet raději lépe a hned, byť v pronájmu. Vzdám se ambice vlastnit a peníze si užiji jinak“. Ne všem se to líbí, na druhou stranu nové způsoby mobility umožní lidem čelit nové ekonomické situaci.

Projevují se těžší časy na množství objednávek nových vozů, které v posledních měsících dostáváte?

Všichni jsme museli ze zřejmých důvodů zdražit nové vozy, ekonomická situace v Evropě se zhoršuje, tak je logické, že objednávek ubývá aktuálně asi o pětinu. Výrazný pokles je znát hlavně na maloobchodním prodeji soukromým osobám, opatrné začínají být už ale i menší firmy. Nákupy odkládají. To vidíme v Česku i celé Evropě.

I kdyby si všichni nabíjeli přes noc elektromobily, síť to ustojí, říká ředitel z ČEZ

Rozhovory

Řadě výrobních závodů dodavatelů i automobilek v Evropě chybí čipy, potažmo celé díly. Výroba se tak v některých případech dočasně zcela zastavuje, to se týkalo například kolínské Toyoty, nebo výrazně zpomaluje jako v případě tuzemských závodů Škody Auto. Jak to dopadá na vaši nabídku vozů a na délku dodacích lhůt?

Lepší se to. Loni se na naše auta čekalo dlouhé měsíce, nyní většinu objednávek vyřídíme do čtyř měsíců, některá auta máme stejně jako konkurence rovnou na skladě. Je to vidět na komunikaci značek, že nabízejí vozy hned, dokonce se slevami, byť z mnohem vyšších cen než před pandemií. Zmínil jste nedostatek čipů - myslím si, že se výrobci takto někdy vymlouvají a nechtějí přiznat velmi nepříjemný propad v objednávkách. Mnohem lépe zní, že mám poptávku, ale nemohu ji rychle uspokojit, než že je po mých vozech malý zájem.

Loni jste uvedli na český trh francouzskou nízkoobjemovou značku Alpine. Jaké máte se sportovními vozy plány v Česku? Kupuje je někdo?

Skupina Renault se restrukturalizuje, Alpine z toho těží, bude dál posilovat. Spadá pod ní segment sportovních vozů, účastní se automotosportu ve formuli 1 či v závodech rallye. Po roce 2025 už Alpine nebude nabízet jeden, ale více vozů. Všechny budou původně elektrické. Neptejte se mne, jak rychle se budou nabíjet a vybíjet, kolik ujedou a kolik budou vážit, to zatím nevíme. V první polovině příštího roku Alpine představí svůj první plně elektrický model v segmentu malých vozidel. Cena se bude pohybovat zhruba kolem tři čtvrtě milionu. Následovat bude nástupce současného modelu A110, crossover a další. Má ambici konkurovat v daných segmentech modelům Porsche.

Má vedle ambice i šanci?

Loni se v referenčním segmentu prodalo asi o třetinu více vozů Alpine než Porsche Cayman - malé dvoudvéřové coupé. Továrna na severu Francie má kapacitu dvanácti vyrobených vozů denně. Měli jsme myslím skromnou ambici za rok v Česku prodat deset aut, jsme na dvojnásobku. Dost mě překvapilo, že si Češi kupují na Alpiny zimní pneumatiky, čekal jsem, že je spíš zavřou do garáží.

Zmínil jste, že budou všechny nové Alpiny elektrické. Jak může nejen jejich budoucnost ovlivnit evropská závislost na surovinách potřebných k výrobě baterií?

Je jasné, že v Evropě není dostatek surovin. Navíc nebude výhodné je v Evropě těžit - typicky lithium. Jsou typy hornin, u kterých známe chemický způsob, jak z nich lithium ekonomicky výhodně získat, byť neekologicky. Na to se všichni vrhli, protože baterie potřebují teď hned. A pak máte horniny, ze kterých je získávání lithia natolik ekonomicky nesmyslné, že nedává žádný smysl.

Zdroje jsou v Asii, Africe a Jižní Americe. Je otázka, jak naši závislost mimoevropští dodavatelé zneužijí. Pod kontrolou ale můžeme mít alespoň výrobu baterií v Evropě. Proto je dobře, že například Megane E-Tech je stoprocentně vyráběný ve Francii včetně baterie. Možná to zní zpátečnicky a ano, je to dražší a suroviny pro baterii jsou dovážené, ale baterie se nedováží jako celek. Touto cestou půjdou dál i konkurenti.

Jak se díváte na expanzi čínských automobilek s elektromodely na evropské trhy?

Je to hrozba. Ne všechny mohou uspět, Evropa by se ale měla bránit. V počáteční fázi zvolí agresivní cenovou strategii, aby rychle získaly podíl na trzích. Je otázka, jak hlubokou ztrátu budou ochotné akceptovat a jak dlouho. Rozumná cena běžného auta pro čtyři lidi nemůže být z dlouhodobého hlediska pod šesti sty tisíci korunami. Jen cena baterie v současnosti nemůže jít pod tři sta tisíc a ceny surovin na burzách za poslední roky rostly. Když vidím, jak se baterie vyrábí a jak budou stárnou evropské vozové parky, tak si nemyslím, že by se vytoužený pozitivní dopad na životní prostředí projevil v dohledné době.

Zdeněk Grunt, Renault|E15 Michael Tomeš