Krize automobilek ve výrobních závodech škrtí prodeje nových vozů, naplno se začíná projevovat také ochlazování české ekonomiky. Méně vozů pořizují lidé i firmy. Děje se tak ve chvíli, kdy reálně hrozí, že z trhu zmizí vozy s cenou do půl milionu korun a nahradí je elektromobily. „Signály z trhu jsou jednoznačné, my je vnímáme od druhé poloviny loňského roku. Nechci použít slovo recese, nicméně ochlazení poptávky tu je. A je zcela logické,“ říká Jan Hurt, jednatel společnosti Porsche Česká republika, jenž je největším dovozcem nových osobních a užitkových aut. Od svého vzniku v roce 1991 firma prodala přes tři čtvrtě milionu vozů značek Volkswagen, Audi, Seat a Cupra.
Jaký dopad by měl stávající návrh nové emisní normy Euro 7 z dílny Evropské komise na automobilový průmysl?
Psali ho lidé, kteří nemají potuchy o realitě. Není možné, aby výrobci znali prováděcí předpisy až od příštího roku a dodržovali je hned od roku následujícího. Návrh normy má obrovský dopad na monitorování spotřeby a emisí ve všech jízdních režimech a také na požadovaný takzvaný onboard monitoring. Úplné novum je pak měření polutantů neboli znečišťujících látek z brzd a otěrů pneumatik. Přitom nikdo nedefinoval, jak tyto hodnoty měřit.
Nejnesmyslnější je ekonomický aspekt věci. Hlavní hráči v autoprůmyslu se zavázali ukončit výrobu a přejít ze spalovacích motorů na bezemisní, což jasně přispěje ke snížení tvorby emisí. Místo abychom se soustředili na zlepšování a brzké zavedení elektromobility, budeme muset investovat do očištění spalovacích vozů. A už vůbec nechápu ekologickou rovinu Euro 7.
Proč?
Narušila by se standardní obměna vozového parku. Nejstarších a nejškodlivějších vozů by se lidé zbavovali výrazně pomaleji, než by kupovali nové ekologické spalovací vozy či elektromobily, protože navrhovaná norma Euro 7 nové vozy výrazně prodraží. Evropská komise se soustřeďuje na emise nových vozů, neřeší ale dopad stovek milionů již používaných vozů.
Proti návrhu protestují koncerny Volkswagen, Stellantis či Renault. Mají šanci dosáhnout změn?
Věřím, že ano. Předpis vyšel v polovině listopadu. Nějakou dobu trvá, než si lidé ten obsáhlý elaborát nastudují a ještě delší, než ho pochopí. Češi četli a chápali docela rychle. Odpor sílí, nedávno se velice kriticky vyjádřili třeba německý ministr dopravy nebo šéf Renaultu Luca De Meo, který nyní předsedá evropskému sdružení automobilových výrobců ACEA. Francouzské značky se převážně soustřeďují na menší auta, které by byly normou nejvíc postiženy.
Zpřísní-li Evropa emisní normy takhle razantně, jak výrazně se prodraží nové vozy?
Náklady na výrobu jednoho vozu by výrazně stouply, a to někdy až o čtyři tisíce eur. Vozy, které dnes stojí kolem čtyř set tisíc korun, by se staly neprodejnými. Kdo by si koupil malý hatchback velikosti VW Pola za tři čtvrtě milionu? Nikdo. Automobilky by patrně rovnou zrušily výrobu celých modelových řad, než aby do nich kvůli Euro 7 investovaly. Rušení celých modelových řad a pravděpodobné zavírání závodů by mělo samozřejmě výrazné sociální dopady, obzvláště v zemích jako je Česko, které jsou na autoprůmyslu velmi závislé.
Zákazníkům, kteří dnes pořizují auta do šesti set tisíc korun, bychom neměli co nabídnout a donutili je držet při životě staré ojetiny. Individuální mobilita je přitom výdobytek, na kterém jsme pracovali posledních osmdesát let. V mém dětství tahle volnost nebyla běžná. Nepopírám tím v žádném případě snahy o zpomalení klimatických změn a považuji je za velmi důležité téma.
Poptávka po elektromobilech na trhu roste, děje se tak i u vás?
Poptávka se liší napříč evropskými státy, jedno mají ale společné. V zemích, kde se elektromobily prodávají za zhruba stejné ceny jako spalovací vozy, vidí zákazníci elektromobily jako reálnou alternativu. Tržní podíl elektromobilů v těchto zemích stoupá už ke dvaceti procentům. Naopak v Česku a dalších zemích, kde jsou elektromobily stále mnohem dražší, zákazníci tuhle volbu neudělají. Vítám povinnost státních organizací nakupovat do vozového parku bezemisní vozy.
Stejně tak řada korporací se přihlásila k zelené vlně. Elektrickou flotilu budují například Moneta nebo Komerční banka. Osmdesát procent našich prodejů elektromobilů jde korporátním klientům, náš nejprodávanější elektromobil byl loni Volkswagen ID.4/ID.5. Pokud se ale cena elektromobilů nepřiblíží spalovacím vozům nebo ideálně pod ní, bude se na českém trhu elektromobilita rozvíjet výrazně pomaleji než v ostatních západoevropských zemích.
Vyjde-li nejlevnější elektromobil na vyšší stovky tisíc, bude se prodávat méně nových vozů?
To je zcela logická úvaha. V EU jezdí řádově tři sta milionů aut. Lze předpokládat, že se prodeje nových aut na evropských trzích v příštích letech sníží: odhaduji až o dvacet pět procent. Přitom český trh nových vozů je vyloženě poddimenzovaný. Evropské státy se zhruba deseti miliony obyvatel mají standardně roční přírůstek nových vozů okolo tří set tisíc vozidel. U nás, i kvůli nedostatku vozů, se v posledních letech snížil počet registrací nových vozů pod dvě stě tisíc ročně.
Jak výrazně limitují vaše prodeje potíže automobilek ve výrobě? Kvůli nedostatku čipů dál chybí spousta dílů…
Zásadně. Proto naši zákazníci čekají na některé modely i přes rok, což nás velmi mrzí a vysvětlovat to je velice obtížné. Loni jsme v Česku prodali přes 31 tisíc nových vozů značek Volkswagen, Audi, Seat, Volkswagen Užitkové vozy a Cupra, meziročně v součtu o sedm procent méně. Pro letošek jsme spíše konzervativní a plánujeme obdobná čísla. Raději se necháme mile překvapit.
Koncern Volkswagen je vším, jen ne flexibilním rychle se adaptujícím dravcem. Zvládá přechod na elektromobilitu, když vidíme, jak si vede jeho konkurence?
Myslím, že koncern Volkswagen bere elektromobilitu velmi vážně a patří k jejím lídrům. Přechod na elektromobily ale kompletně přerozdává karty. Dává šanci hráčům, kteří doteď nebyli na mapě. Stereotypní šeď posledních třiceti let je minulostí. Právě teď se rozhoduje o budoucnosti, to mě baví. Mám obavy, abychom jako koncern Volkswagen měli odvahu dělat i nepopulární, byť potřebná rozhodnutí včas. Například dál vyvíjet některé spalovací modely, které při využití syntetických paliv považuji za CO2 neutrální, stejně jako elektromobily.
Budeme-li reagovat včas a správně, zůstaneme jedním z hlavních hráčů. Už pár let nejsme světová jednička, tou je Toyota. Bez odvahy mezi největšími nezůstaneme. Nevěřím, že se autobranži podaří to, co dokázal Steve Jobs. Přesvědčit světovou veřejnost, že se bez iPhonů neobejde, byť je do té doby neznala. To se v autobranži opakovat nebude. Zákazník rozhodne a my musíme udělat vše proto, abychom se mu nevzdalovali, ale naopak přiblížili.
Zákazníkům se výrazně přiblížila Tesla, když v přepočtu o stovky tisíc korun zlevnila své vozy, a to i v Česku. Některé tesly tak jsou levnější než například model Enyaq, vlajkový elektromobil Škody Auto. Co na strategii automobilky Elona Muska říkáte?
Za svou více než třicetiletou kariéru v branži jsem tak masivní zlevnění nezažil. Domnívám se, že Tesla nedosáhla svých prodejních cílů, tak zlevnila. My jsme zatím odliv zákazníků nezaznamenali. Je to významný konkurent, jakkoliv si o jeho renomé můžeme myslet cokoliv. Reakce koncernu bude muset přijít v okamžiku, kdy prodáme již objednané vozy a začneme s novými kartami.
S cenově velmi dostupnými elektromobily vstupují na evropské trhy i čínské automobilky. Přesvědčí zákazníky?
Příliv čínských značek do Evropy sílí a sílí. Jejich cenová politika je mnohem agresivnější než u evropských automobilek. Zaráží mě, že zatímco vstup na čínský trh byl pro západní automobilky složitý, EU je příliš vstřícná a otevřená. Přitom je jisté, že je to strategie Číny jako státu, ovládnout evropské trhy. EU by se měla bránit, jinak pocítí i sociální dopady. Víme, jak významný zaměstnavatel autoprůmysl v Evropě je.
Není ale na druhou stranu zostřená konkurence prospěšná pro zákazníka, když nyní ceny rostou do výšin, na které, jak jste říkal, už nedosáhne?
Cenová hladina se za posledních pět let zvýšila o desítky procent. Důvodem jsou přísnější předpisy, nejen emisní, ale třeba i bezpečnostní. Pokud si budeme chtít udržet výdobytek osobní mobility, vozy v budoucnu levnější nebudou ani při ostřejší konkurenci s Teslou nebo Číňany. Suroviny, drahé kovy a veškerá výroba baterií do elektromobilů jsou aktuálně v Asii. Aby se na trh dostaly elektromobily, které budou běžné populaci dostupné, musí si Evropa zajistit vlastní zdroje. Kdyby stál nový elektromobil půl milionu, i český zákazník si ho rád pořídí.
Bohužel ale cena výroby baterie loni poprvé po deseti letech stoupla. Věřím ale v nové technologie. Doufám, že hustota energie na kilogram baterie se začne zvyšovat a přejdeme k článkům s pevným elektrolytem. Možná budeme překvapeni, jak rychle se podaří najít technologii, která nebude závislá na vzácných kovech, které dnes ovládají Číňané. Auto by pak bylo lehčí a rychleji dobíjitelné.
Pozorujete ochlazování české ekonomiky?
Určitě ano. Signály z trhu jsou jednoznačné, my je vnímáme od druhé poloviny loňského roku. Nechci použít slovo recese, nicméně ochlazení poptávky tu je a je zcela logické. Cítíme ji hlavně u soukromé klientely. Ta firemní přece jen nové vozy potřebuje, aby fungovala. Korporátní trh bude letos hlavní tahoun poptávky. Musíme dělat vše pro to, abychom dostali inflaci pod kontrolu. Bohužel centrální banka buď rezignovala, nebo její politika nefunguje. Inflace je dál vysoká, evidentně se jim nedaří.
Jak se dařilo loni vám?
Propad příjmů se nám podařilo kompenzovat snížením nákladů, v některých kategoriích až o třetinu. Zatím mohu říci, že jsme loni navýšili obrat na 25,6 miliardy korun, prodaných vozů ubylo o sedm procent. Prodávali jsme víc dražší vozy. Zákazníci, a možná je to důsledek i inflace, hledali způsoby, jak peníze investovat.
Jan Hurt (53)Od února 2019 vede z pozice jednatele společnost Porsche Česká republika, největšího importéra osobních a užitkových vozidel do Česka. V branži se pohybuje po tři desetiletí, vystřídal řadu různých vedoucích pozic v koncernu Volkswagen. Vystudoval České vysoké učení technické. |
VIDEO: Výroba baterií do elektromobilů v mladoboleslavském závodě Škoda Auto
