Recese vysílá varovné signály, největší propad je v Německu, říká šéf dopravce C. S. Cargo
Dojde-li evropským firmám a domácnostem apetit k utrácení, flotila o tisíci kamionech české dopravní a logistické společnosti C. S. Cargo se o tom dozví mezi prvními. „Ten pokles je už teď poměrně rychlý. Největší propad vidíme u německého automotivu,“ říká generální ředitel skupiny Aleš Willert. V rozhovoru také popisuje, proč vychází nákup i provoz elektrických náklaďáků mnohonásobně dráž oproti dieselu nebo proč na trhu výrazně přibývá dopravců na prodej, hlavně polských.
Co se aktuálně děje na trhu nákladních přeprav?
Doba je hodně nevyzpytatelná. Je to dané nejen tím, co se děje v Americe, pokračující válkou na Ukrajině, ale především kondicí ekonomiky. Většina zákazníků dnes bohužel neumí předpovídat objemy nákladů, které bude potřebovat přepravit. Takže dochází k výrazným výkyvům poptávky oběma směry. Od druhé poloviny loňského roku pozorujeme útlum, stagnaci. Pochopitelně to má negativní dopady na náš obor, protože potřebujeme umět předvídat, abychom včas přizpůsobili kapacitu lidských zdrojů, vozidel, skladů a zázemí. To nyní nelze.
O jak výrazném poklesu poptávky se bavíme?
U každého segmentu je to jiné, ale řekněme, že se jedná o útlum objemů přeprav oproti loňsku do deseti procent. Dochází ke konsolidacím, k narušení obchodních vztahů. Zákazník nám nikdy žádný objem negarantuje, takže ihned vidíme, jak se mu daří či nedaří. Zda vyrábí na sklad, nebo naopak ihned prodává, zda má poptávku. Jedno mají zákazníci společné: Aktuálně mění své výhledy na tento rok. A to nás trápí.
Činí tak i kvůli zaváděným americkým dovozním clům?
Spíše ne. Dopad cel cítíme zatím jen minimálně. Přímých vývozců do USA je u nás přece jen málo. Dopad pocítíme až za týdny, měsíce, navíc se výše cel pořád mění. I naši zákazníci jsou poměrně dezorientovaní, jak to bude všechno se cly vypadat.
Proč tedy zákazníci mění výhledy?
Je to o poptávce Evropanů. Vidíme varovné signály možné recese, ten pokles je poměrně rychlý. Největší propad vidíme u německého automotivu. Pokles výroby a prodeje nových vozidel je velmi citelný. To samozřejmě nepostihuje jen automobilky, ale i jejich dodavatele a subdodavatele.
Ceny ropy se v posledních měsících významně snížily a s nimi i ceny pohonných hmot. Snižujete ceny za dopravu?
Zákazníci na ceny mimořádně tvrdě tlačí. Musíme s tím umět pracovat. U většiny zákazníků máme naftové doložky, takže se cena nafty propisuje do ceny naší služby. Oproti loňsku jsme nyní mírně levnější. Pro představu: Cena nafty tvoří asi třetinu celkového nákladu na přepravu. Na druhou stranu nám rostou jiné náklady jako mzdy či mýtné poplatky. Čili nůžky se pomalu zavírají, děláme zkrátka velmi nízkomaržový byznys.
V jaké kondici je dneska vaše firma?
Ve výborné. Dosáhli jsme historicky nejvyššího obratu i zisku. Jako skupina jsme loni utržili téměř 8,6 miliardy korun, meziročně o jedenáct procent více. Co se týká provozního zisku EBITDA, tak ten dosáhl na úroveň 766 milionů korun, což je růst o devět procent. Přes 89 procent obratu tvoří silniční doprava, rosteme ale také v letecké a námořní. A také jsme akvírovali transportní společnost NAD – RESS Senica, významného hráče, který se zabývá dopravou chlazeného zboží. Asi hlavním faktorem, který přispěl k lepším číslům, je zvyšování efektivity – kde můžeme, zavádíme automatizované procesy.
Aleš Willert
Místopředseda představenstva a generální ředitel skupiny C.S.CARGO působí ve firmě od roku 2010. Nejprve zastával pozici provozního ředitele a následně generálního ředitele a předsedy představenstva. Posledních pět let je místopředsedou představenstva a generálním ředitelem celé skupiny. Dopravě a logistice se věnuje celý svůj pracovní život. Zkušenosti získával mimo jiné jako provozní ředitel logistické společnosti ESA či v pozici ředitele firmy Milktrans. Absolvoval Jihočeskou univerzitu v Českých Budějovicích. V sdružení dopravců ČESMAD BOHEMIA působí už od roku 2012, kdy se stal členem předsednictva za Královehradecký kraj. V současné době je viceprezidentem a předsedou sekce nákladní dopravy.
Můžete tedy přiblížit, kolik pracovních míst bylo zrušeno a nahrazeno automatizací?
Nerušili jsme žádná místa. S tím, jak navyšujeme objem přeprav – i díky akvizici – tak naopak míst o desítky přibylo. Se započtením akvizice to bylo o stovky. Dnes tak zaměstnáváme necelé dva tisíce zaměstnanců.
Naznačil jste, že z dat vidíte možné náznaky příchodu recese. Je možné, že byste v takovém případě museli kvůli poklesu poptávky vašich zákazníků činit hlubší řezy, například významněji propouštět?
Určitě ano, ale máme výhodu, že jsme až na konci řetězce. Jsme první, kdo ví, co se na trzích děje, takže musíme reagovat okamžitě. Dokážu si představit pokles přeprav o deset procent, více snad ne. Na to bychom případně dokázali zareagovat.
Zmínil jste loňskou akvizici, chystáte další?
U celé řady našich konkurentů probíhá generační výměna. Ne všichni z mladé generace chtějí navazovat na byznysy, které zakládali jejich otcové. Tím pádem nám pravidelně chodí nabídky na odkup firem, jejichž množství pozoruhodně roste, řekl bych o desítky procent oproti normálu. Přepravě se v posledních letech dařilo, takže i výkonnost těch firem nevypadá vůbec zle. Díváme se na nabídky, musejí ale zapadat do naší strategie. Chceme vyšší přidanou hodnotu a synergie s naším provozem. Zajímavé může být, že nejvíce čistě transportních firem je dnes na prodej v Polsku.
Čím to?
Hlavním faktorem jsou řidiči z Ukrajiny. Spousta z nich se vrátila zpět do své země, takže polským dopravcům chybějí. Tamní dopravci se zároveň perou s poklesem poptávky, takže snižují kapacity. Zároveň poměrně velmi agresivně válčí cenou.
Kolik vozů dnes čítá vaše flotila kamionů? Chystáte dokupy?
Vlastníme téměř tisíc vozů, z nichž pravidelně každý rok obnovujeme asi sto až sto dvacet. Tyto investice každoročně dosahují 350 milionů. Pořizujeme mimo jiné cisterny na rozvoz tankového piva nebo návěsy na rozvoz vysokozdvižných vozíků.
Koncem roku 2021 jste začali testovat svůj první elektrický náklaďák Volvo FL. Vozil rychloobrátkové zboží mezi centrálním skladem a prodejnami Teska v Praze, nyní s ním jezdíte ve stejném režimu pro jiného klienta. Jak vychází jeho provoz ve srovnání se srovnatelnými vozy na diesel?
Ekonomika tohoto nákladního vozu nefunguje, a to z několika důvodů. Pořizovací cena je asi 380 tisíc eur, tedy až třikrát více oproti naftové variantě. Pak je tu dobíjení. Dobíjíme u soukromé stanice zákazníka. Kdybychom byli odkázaní na veřejnou síť stanic, byla by to katastrofa. Praha a okolí zatím nemají dobíječky o výkonu od 350 kilowatthodin pro nákladní vozy. Takže když si chce zákazník postavit vlastní dobíječku, zaplatí další jednotky milionů.
A srovnání samotných provozních nákladů vychází při aktuálních cenách elektřiny a nafty asi jak?
Jestliže má někdo areál, sklad nebo průmyslovou výrobu, tak bude mít jednotkovou cenu někde na úrovni pěti až sedmi korun za kilowatthodinu. Na veřejné dobíječce zaplatíte přes dvacet korun. Velmi zhruba tak lze říci, že u elektrického kamionu se bavíme o nákladu sto korun za kilometr, v případě dieselu to je okolo třiceti korun. Na druhou stranu je pravda, že z pohledu řidiče je to vozidlo velmi dobré, jezdí se s ním výborně. Ostatně každý šofér je srdcem závodník. Zvykli si a mají o vůz zájem. Tam problém není. Potíže jsou ale s dojezdem, činí asi dvě stě kilometrů, což stačí jen na distribuci po Praze a okolí. Jedná se o střednětonážní vozidlo, má necelých dvacet tun.
Projevují zákazníci za takových okolností zájem testovat více elektrických kamionů?
Ne, poptávka po nich rozhodně nesílí. Za poslední tři roky jsme obešli asi dvě stě zákazníků a koupili jsme akorát jedno elektrické vozidlo. Je to všechno ve fázi diskuzí, kalkulací, testování. Zatím ale ochota zákazníků zaplatit již popsanou cenu prostě není.
Evropská legislativa ovšem počítá s přechodem na bezemisní náklaďáky, jak to bude vypadat?
Úplně stejně jako u osobních vozidel, to znamená konec výroby spalovacích nákladních vozidel po roce 2035. Osobně nevěřím, že se tak stane. Zákazníci nejsou ochotní se spolupodílet na takovém řešení, chtít bezemisní provoz, který stojí spoustu peněz. Nejde jen o cenu vozidel, ale také o infrastrukturu. Sice existuje legislativa, která říká, že má na každých šedesáti kilometrech stát dobíječka, jejich výkon je ale pomalý. Zároveň jich pořád není dost. Také pochybuji, že jsou elektronáklaďáky vhodné pro těžkou silniční dopravu. To je velká otázka. Pokud nedojde k zásadnímu prodloužení dojezdu vozidel, tak si to neumím představit. Nejvyspělejší e-náklaďáky na trhu jsou nabízeny s dojezdem 450 kilometrů. V praxi přitom na den potřebujete alespoň 550 kilometrů plus pochopitelně nějakou rezervu. Jsem v tomto spíš pesimista.
Hádám, že vodík, který je ještě mnohem dražší než čistě bateriová vozidla, vás z pesimismu nevyvádí?
Zatím nevidím jinou alternativu než čistě elektrické nákladní vozy. Prognózy hovoří o tom, že první sériová výroba nákladních vozidel na vodík začne v roce 2027 nebo později. Tyto projekty navíc obvykle mají zpoždění. Já osobně věřím, že perspektivu vodík v nákladní přepravě má, zásadních překážek je tam ale mnoho: pořizovací a provozní náklady, čistota vodíku, čerpací infrastruktura a další. Pořád je to strašně vzdálené realitě.
Pokud se ale legislativa nezmění, budete muset od základu překopat fungování celé firmy. Protože se změnou pohonu jistě přijdou i změny kalkulací, jak co nejefektivněji ty vozy nakupovat, provozovat a nabíjet. Jak chcete nejvýraznější proměnu byznysu v třicetileté historii podniku zvládnout?
Pořád věříme, že bude existovat transformační období. Jde-li o snížení emisí CO2, musíme dostat víc času. Už nyní například tankujeme palivo HVO se sníženou produkcí CO2. Řešením mohou být i biosyntetická paliva. Je to určitá alternativa. V minulosti jsme provozovali vozidla na zkapalněný zemní plyn, z provozního i ekonomického pohledu dávala smysl. Od války na Ukrajině se ale zdražil plyn, což tehdy znamenalo ekonomickou sebevraždu. Zároveň se plyn dostal ze seznamu preferovaných paliv EU, takže není daňově zvýhodněný.
Slavíte třicet let fungování firmy; co se za tu dobu ukázalo jako největší překážka k dalšímu růstu?
Byl bych rád, kdyby si všichni uvědomili, že bez dopravy a logistiky nelze fungovat. Jsme součástí kritické infrastruktury státu. Neodpovídají tomu ale podmínky. Celospolečenské vnímání je spíše proti dopravě. Lidé nejsou nadšení, když vidí kamiony. Kdybychom měli kompletní síť dálnic a odpočívek a vytvářeli adekvátní prostředí pro řidiče i celý obor, vnímání by bylo lepší. Obor se stal neatraktivní, a proto pak chybí jen v Česku odhadem přes patnáct tisíc řidičů, což zvyšuje cenu přeprav. Ochota mladých lidí jezdit s kamionem po celé Evropě klesá.
Tak že by byl poměr mezi mzdou a náročností této profese nějak atraktivní, to se zrovna říci nedá, nebo se pletu?
Ten poměr je diskutabilní. Jednou z cest je odstranit legislativní bariéry, které znesnadňují příchod pracovníků ze třetích zemí. Rakousko, Polsko či Německo už touhle cestou šly. Náš obor je přitom nenahraditelný, stát by mu měl více pomoci. Aby to pak u nás nevypadalo jako v Británii po brexitu, kdy nastal kolaps nákladní dopravy kvůli nedostatku řidičů. Ale zpět k vaší otázce – musíme dělat transformaci za pochodu, zejména kvůli Green Dealu a rychlému vývoji technologií. Ne všichni dopravci budou mít stovky milionů či miliardy na to, aby tuhle změnu podstoupili. To může být příležitost pro nás, jak růst prostřednictvím akvizic nebo zvyšování podílu na trhu.
