Letecká doprava roste, prodej letenek v Česku každoročně výrazně stoupá. „Síla trhu je mnohem větší, než jsme čekali,“ přiznává ředitel společnosti Emirates Airline pro Českou republiku Bořivoj Trejbal. Překážkou dalšího růstu však může být kapacita ruzyňského letiště
Do Prahy létáte s největším dopravním letadlem světa, Airbusem A380. Omezuje váš byznys kapacita Letiště Václava Havla?
Když jsem v oboru začínal, všude jsem Prahu chválil, jak je to krásné, klidné, čisté, prosklené a velké letiště. V současné době však představuje velmi výrazné omezení. Z Terminálu 1 létají všechny dálkové linky, obvykle jsou to velká letadla. Musejí se vejít do jediného terminálu, jehož kapacita už ale nestačí. Důležitější než samotná výše investic je včas započatá výstavba. Rozvoj letiště se zastavil, spíš se rekonstruuje, než že by se stavělo. Musejí se přitom budovat nové kapacity, terminály, místa pro odstavení letadel neboli stojánky. Prostory jsou dnes nedostačující, a pokud přiletí najednou dvě velká letadla, je poznat, že už jsme daleko za hranou. Nedávno byla jedna stojánka na dva dny zavřená, protože se pod naším těžkým letadlem propadl kus betonu do země. Je vidět, že Praha začíná kulhat. Měla by začít investovat a stavět. Za nějakých dvacet třicet let sem pojede metro, mnohem důležitější je ale stavět na letišti.
Loni avizované investice za 27 miliard nestačí?
Pokud se rozestaví Terminál 2 do dvou stran a pokud z něj udělají místo nepatřící do schengenského prostoru, aby tam mohla parkovat velká mezikontinentální letadla, o která letiště tolik stojí, tak si troufám říci, že by to mohlo stačit.
Na co plány letiště zapomínají?
Na nákladní cargo kapacity. To je velmi důležitá součást letiště. Stávající terminály nestačí. Dennodenně máme se dvěma letadly možnost přepravit třicet až čtyřicet tun zboží a nebudeme mít kudy ho transportovat. Stávající dva cargo terminály se začínají přeplňovat. Není to jen o potenciálu trhu a dostatečné atraktivitě destinací, ale i o místě, odkud lidé odlétají a kam se vracejí. To je dost zásadní.
V poměrném porovnání se sousedním Polskem letiště zaostává co do počtu dálkových spojů. Čím si to vysvětlujete?
Záleží na tom, jaké dopravce a s jakými letadly chce Praha nalákat. Jedna věc je možnost spojení, druhá přímé spojení. Je otázka, zda potřebujeme přímou linku do Los Angeles, Miami, Chicaga či do Bangkoku. Jsem přesvědčen, že je-li dobře zajištěné spojení přes síťové dopravce a jejich základny, jako je Dubaj nebo Paříž, a pokud je nabídka bohatá – a z Prahy bohatá je – tak to stačí. Pokusy o přímá spojení tu byly několikrát, jednu dobu se létalo třeba do Bangkoku. Většina přepravců však nedokáže prodat tolik sedadel, aby se jim vyplatila přímá linka velkým dálkovým letadlem. Jsou tady sezonní linky, létá sem například Delta z Ameriky. Pokud ale chcete létat pravidelně od ledna do prosince, musíte mít nabídku, v níž dokážete kombinovat možnosti vlastní letecké sítě.
Je to i důvod toho, proč Česku chybí celoroční spojení s americkým kontinentem v době, kdy rychle přibývá dálkových přímých spojů na Východ?
I do Ameriky je dobré spojení, přímých i nepřímých přepravců je tady dostatek. Kapacita odpovídá českému trhu. Není úplně snadné rozjet linku Praha – New York na trhu, kde máte deset milionů cestujících, z nichž je třetina na východě země, takže stejně létá z Vídně. Takže se bavíme jen o oblasti kolem Prahy. Potenciál na danou silnou linku musíte vytěžit z oblasti, která je vzdálená sto až sto padesát kilometrů od pražského letiště. Vzdálenější klientela je už riziková. Na západě lidé létají z Mnichova, protože je nabídka širší a zahrnuje přímé lety. Na východě je to Vídeň.
Šéf Českého Aeroholdingu Václav Řehoř nedávno v rozhovoru pro deník E15 řekl, že dlouho spekulovanému zavedení linky Emirates z Dubaje do Chicaga s mezipřistáním v Praze nic nebrání a že je ve hře.
S pražským letištěm jsme linku do USA neřešili, nicméně visí to ve vzduchu. U nás ale nebyla tato věc nijak projednávána. Máme několik linek po celém světě, které létají mimo naši hlavní centrálu v Dubaji. Například spojení Milán – New York, kde už také létají dvě letadla denně.
Uživila by se taková linka?
Upřímně si myslím, že v tuhle chvíli nemá šanci žít. Množství lidí v naší zemi není na Chicago dostatečné. Létáme třeba trasu Dubaj–Atény–New York. Linka je úspěšná. Souvisí to ale s tím, že Řekové mají silnou komunitu a ta je mnohem výraznější než naše. A to v New Yorku, ne v Chicagu. Nyní je pro nás klíčové nastartování druhého letadla do Dubaje. Dobrá zpráva je, že čím dál více původně exotických destinací se stává dostupnými. Bangkok nebo thajský ostrov Ko Samui jsou dávno poznaná, přeplněná místa a ne každý tam chce letět. Nově jsou velmi populární Kolombo na Srí Lance, u Bali už je tomu tak několik let. Ceny šly dolů, pomáhá tomu i rozvinutá česká komunita. Totéž Mauricius.
Odborníci na leteckou dopravu často upozorňují na to, že standardní dopravci postupně přecházejí na model nízkonákladových aerolinií. Kde šetří Emirates?
Tam, kde to není vidět.
Čili?
Loni jsme uzavřeli prodejnu v Praze, nešlo ji dlouhodobě udržet. Prodejem letenek se neuživí. Pracujeme spíše tak, abychom více vydělali. Cesta striktního šetření není správná. Ve službách pro cestující a na letadlech nešetříme, naopak – jejich stáří se má pohybovat jen okolo šesti let. Snažíme se pomoci si dodatkovými službami nebo doprodeji lepších sedadel. Aby byla ziskovost adekvátní i přes rostoucí cenu leteckého paliva.
Emirates naopak nešetřily při nákupu 36 Airbusů A380 za 332 miliard korun začátkem roku.
Přibude nám dvacet nových letadel do flotily, na šestnáct je opce. Bylo by mi líto, pokud by A380 přestaly létat, jejich případný konec bych přirovnal k osudu Concordu. Jejich celkový počet ve flotile by měl sahat ke dvěma stům. Postupně se to vyváží, Boeingů 777 bude ve flotile stejně jako A380.
Nakolik se daří letecké dopravě?
V Evropě roste v posledních letech stabilně. V Česku prodej letenek každoročně výrazně stoupá. Většina letenek se stále ještě prodává přes cestovní kanceláře, práce s nimi je klíčem k úspěchu. Pokud nemáte odpovídající tým, tak prodejů nedosáhnete, i kdyby vám na letišti stál Concord. Výrazně posilují asijské země, například Indie a Čína. Disponují obrovským množstvím lidí, kteří dosud necestovali do Evropy nebo dál. Jsou skupiny, které získávají na síle, ekonomickém potenciálu. A začínají cestovat po celém světě.
Jak dostat tyto masy na palubu?
Ležíme takříkajíc ve středu světa. Pozice dubajského letiště je naší strategickou výhodou, kterou se snažíme využít. Spojujeme západní část světa s východní. Umíme rozdělit cestu na dva zhruba stejné segmenty, nemusíte trpět dvanáct hodin v letadle, abyste se dostal do Asie. Cestu si můžete rozpůlit a v Dubaji si odpočinout. Každému přitom dokážeme nabídnout to, co hledá – ať už jsou to batůžkáři letící do Bangkoku, korporátní pasažéři na lince do Bombaje nebo etničtí cestující, jak jim říkáme. Velmi silná je u nás vietnamská komunita, která cestuje do Hanoje a Saigonu.
Od července nasazujete dvě letadla denně na linku Praha–Dubaj. Nebojíte se, že takovou kapacitu nedokážete naplnit?
Kapacita nám vzroste skoro o čtyřicet procent. Je to rozumná podpora dalšího růstu. Současnou kapacitu 615 míst v A380 dokážeme naplnit velmi dobře. Důležité je, že budeme moci nabízet i sedadla v první třídě, která dnes do Prahy nelétá a některým cestujícím chyběla. Nyní bude opět v A380, a to i s koupelnami. V Boeingu 777, který nově přibude, bude mít první třída klasickou podobu. A380 je pro nás klíčovým letadlem. Je to neskutečně silný marketingový nástroj. Časem do Prahy mohou létat dvě A380 denně, pokud nebude Boeing 777 dostačovat.
Největší dopravní letadlo světa nasadily Emirates na linku Praha–Dubaj šest let po jejím zavedení v roce 2010. Nemělo přijít rozhodnutí dřív?
Před osmi lety jsme přišli ve správnou dobu, tehdy růst letecké dopravy začínal. Chytli jsme se správné vlny. I můj odhad ale nebyl správný – síla trhu je mnohem větší, než jsme čekali. Nebyli jsme jediní, koho to překvapilo. Úspěch spočívá především v tom, jaké možnosti dokázal český trh v posledních třech čtyřech letech vygenerovat.
Ceny letenek dlouhodobě klesají. Může trend zvrátit zvyšující se cena paliva?
Proti velké volatilitě cen se pojišťujeme, nemůžeme ale říci, že pokud stoupne cena paliva o dvacet procent, tak budeme všichni najednou zdražovat. Takhle to nefunguje. Trh se vzájemně sleduje, vytvářejí se protinabídky, cenové politiky odpovídají kapacitám, sítím a produktům. Jen cena paliva s tím nemůže dramaticky hýbat.
Platí stále, že Emirates nechtějí vstoupit do žádné aliance leteckých společností?
Ano, partnery vybíráme podle vlastního uvážení. Po pěti letech jsme obnovili spolupráci se společností Qantas, která nám umožňuje spojovat Austrálii a Nový Zéland, tedy linky, které nemusíme všechny obsáhnout. Spolupracujeme s Flydubai a s americkými partnery. Není důvod se zavazovat členstvím v alianci.
Jaký očekáváte finanční rok?
Je evidentní, že proti předcházejícímu účetnímu roku 2016 až 2017 by to měl být velmi úspěšný rok. Za Evropu mohu říci, že jsou výsledky nadstandardní prakticky na všech trzích. Česká republika přitom patří k těm vůbec nejúspěšnějším v dosahování stanovených cílů. Objemem se samozřejmě nemůžeme srovnávat například s Německem či s Itálií. Mírou plnění plánů ale patříme k nejlepším.
| Narodil se v Pardubicích a studoval na Střední hotelové škole v Chrudimi. V letecké dopravě se pohybuje od roku 1998, kdy nastoupil do německé společnosti Lufthansa. V roce 2009 se stal jejím marketingovým a cenovým manažerem pro oblast střední Evropy. Od roku 2010 působí ve funkci ředitele Emirates Airline pro Českou republiku. Je ženatý, má dvě děti a mezi jeho záliby patří cestování, golf a hudba – hraje na bicí v kapele. |
