Nové auto jako předražený luxus. Mzdy nestíhají růst cen a frustrace houstne
Nákup nového osobního automobilu vyjde draho. Ceny rostou výrazně vyšším tempem než reálné mzdy, zákazníci tak mnohem častěji volí vozy z druhé ruky, i ty však povážlivě zdražují. Mimo jiné i méně dostupný symbol svobody, který v autu mnozí vidí, tak přispívá k politickým otřesům napříč Evropou a k posilování až extremistických uskupení.
„Lidé si dobře uvědomují, že si nemohou dovolit to, co dříve. Zákazníci prostě mají méně peněz. Pro mnohé už není zbrusu nové auto dostupné,“ řekla agentuře Bloomberg Kerstin Feix, ředitelka vlajkové prodejny Auto Feix v Bochumi. Téměř století starý rodinný podnik historicky sázel na prodej menších a dostupnějších nových automobilů. Tato strategie by už dnes nefungovala.
Dealerství se nachází poblíž závodu, který kdysi chrlil Opel Kadett, symbol německé poválečné expanze. Stejně jako třeba Volkswagen Beetle („Brouk“) nabízel mobilitu i pohodlí, v roce 2014 ale závod zavřel. Ukončit svou původní strategii muselo i tradiční dealerství v srdci německého „rust beltu“ (oblast Porúří, kdysi centrum německého těžkého průmyslu). Jeho obvyklí zákazníci si nemohou nové vozy dovolit, Kerstin Feix tak přeorientovala podnik na prodej ojetých vozů a opravárenských služeb.
Data dávají byznysmence za pravdu. Nová auta jsou oproti minulosti ekologičtější, bezpečnější a obecně mnohem modernější, jejich ceny ale v posledních letech rostou výrazně rychleji než reálné mzdy. Například průměrného Němce stojí nový vůz mzdu za přibližně 43 týdnů práce, zatímco v roce 1995 to bylo 32 týdnů, vypočítal Bloomberg.
Nákup nového auta? Nejčastěji na firmu
Že zákazník oslabuje, lze vyčíst i z dat v Česku. Jen každé čtvrté nové auto je letos registrováno na soukromou osobu, zbytek je napsaný na firmu. Před příchodem světové finanční krize v roce 2008 byl poměr mezi soukromými a firemními nákupy zhruba padesát na padesát, vyplývá z dat Sdružení dovozců.
Důvodů, proč jsou nové vozy čím dál nedostupnější, je několik. Především je dražší výroba. A to jednak kvůli nákladnějším surovinám i čipům a jednak kvůli značným požadavkům Evropské unie na bezpečnost a ekologičnost. Automatické brzdění, asistent pro udržování v jízdním pruhu nebo detektory únavy řidiče chrání životy účastníků provozu, ne však jejich peněženky.
Nejprodávanější auta roku 2024 v Německu:
„Pravidla EU vnucují tempo, které neodpovídá tomu, co zákazník chce, potřebuje, co si může dovolit,“ prohlásil před pár dny Antonio Filosa, generální ředitel Stellantisu, jednoho z největších koncernů, do kterého patří značky jako Opel, Fiat, Citroën, Alfa Romeo, Jeep, Maserati nebo Peugeot. „Potřebujeme změnu, potřebujeme velkou změnu,“ nechal se slyšet na akci francouzského automobilového průmyslu.
K frustraci zákazníků, kteří nedosáhnou na nové vozy, ale přispívají i samotné automobilky svou obchodní strategií. Před pandemií covid-19 se v mnoha případech sosutředily na co možná nejvyšší množství prodávaných aut, v poslední době ale dávají na první místo ziskovost, jak upozorňuje David Di Girolamo z datově-analytické společnosti JATO. A k vyšší ziskovosti je nepřivádí menší a levnější vozy, ale typicky větší a dražší SUV.
Rychle zdražují i ojeté vozy
Nabídka základních modelů tak značně prořídla: z trhu byly staženy vozy jako VW Up, Opel Adam, Ford Fiesta nebo třeba Citroën C1 a mnoho dalších. A ty modely, které přežívají, jsou o poznání dražší - například modernizovaná verze Fiatu Panda, někdejší tváře dostupné mobility, se doma v Itálii prodává od šestnácti tisíc eur. V roce 2010 byl účet za tento model o sedm tisíc nižší. Rozdíl? Zhruba osmdesát procent za patnáct let.
Zákazníci, kterým zmíněné levnější modely chybí v nabídce, tak hledají vhodnou volbu na trhu ojetin. I ty však podražily - jen v Německu narostly ceny v průměru o 88 procent za posledních deset let.
Ojetiny zdražují i v Česku. Průměrný v říjnu prodaný vůz stál téměř 312 tisíc, tedy o dvanáct tisíc více opoti září a nejvíce za posledních deset let, spočítala skupina Aures Holdings provozující autobazarry AAA Auto a Mototechna.
Vinit automobilky z toho, že jdou bezohledně po maržích a ziscích, by bylo krátkozraké. Právě díky výdělkům z dražších spalovacích vozů totiž mohou financovat masivní investice do technologií, které po nich Evropská unie vyžaduje - například elektromobilů. Není to ale jen Brusel, do segmentu čistě elektřinou poháněných automobilů nutí automobilky expandovat také vyspělá čínská konkurence.
Koncern Volkswagen a levnější elektromobily
A ta je levnější. Bloomberg porovnává například modely VW ID.3, který byl původně prezentovaný jako „Brouk éry elektromobilů“, jehož cena začíná na více než 33 tisících eurech. Je tak asi o dvě třetiny dražší než spalovací hatchback Polo. Srovnatelný elektromobil Dolphin Surf od čínského gigantu BYD se v Německu prodává od 23 tisíc eur.
Nicméně i evropské značky rozšiřují nabídku v nižších cenových patrech. Zmíněný VW například láká na elektrickou verzi modelu Polo, jehož cena začíná pod 25 tisíci eury. Koncernová Škoda Auto nabízí nejnovější model Elroq od 799 tisíc korun a chystá ještě menší a levnější městský Epiq. Ten má uvést na trhy v příštím roce, cena má začínat na úrovni spalovacího Kamiqu. Ten je v Česku aktuálně k mání za půl milionu a více.
Skladba nabízených vozů a jednotlivých typů pohonů se však může ještě výrazně proměnit. Stále je totiž ve hře úprava evropské regulace, která počítá s ukončením prodejů spalovacích vozů po roce 2035. Němcům ji dokonce slíbil kancléř Friedrich Merz, jenž není sám, kdo po zvolnění volá. Podobným tónem hovoří mimo jiné i zástupci dosluhující i nově se formující české vlády.
„Automobil je i nadále spjat s myšlenkou svobody a autonomie. Pro starší generace a pro lidi v menších městech vlastnictví auta stále znamená nezávislost – schopnost odejít, přestěhovat se, žít podle svých vlastních podmínek,“ uvádí Oliver Nachtwey, profesor analýzy sociálních struktur na univerzitě v Basileji. Menší dostupnost nových aut tak může prohlubovat pocit vyloučení, který využívají až extremistická politická uskupení.
