Bude mít Boeing 737 MAX krátký život? Spekulace o brzkém příchodu nástupce se množí
Ani ne tři roky po předání prvního letounu 737 MAX zákazníkovi společnost Boeing zřejmě uvažuje o jeho rychlém nahrazení zcela novým modelem. Naznačují to informace od insiderů. Americký výrobce by kvůli vývoji nového letadla mohl poslat k ledu projekt připravovaného stroje pro střední tratě (NMA).
Ve světle stále se protahující odstávky letounů Boeing 737 MAX se objevují pochyby o budoucnosti celé modelové řady, jejíž historie sahá do 60. let minulého století. Jak už na konci října napsal sever The Air Current s odvoláním na zdroje z řad odběratelů, leteckého průmyslu i samotného Boeingu, čelní představitelé aerolinek a leasingových společností v zákulisí tlačí na Boeing, aby zahájil vývoj zcela nového letounu pro 180 až 210 cestujících. Tedy zjevného nástupce 737 MAX.
Projekt označovaný jako FSA (malé letadlo budoucnosti) by mohl z plánů Boeingu vytlačit koncept středně velkého letounu NMA. Ten se ocitl v jakémsi vakuu a jeho budoucnost je nejistá i kvůli tomu, že aerolinky, u kterých Boeing sondoval případný zájem, by daly přednost právě moderní náhradě za 737 MAX, dodal The Air Current.
Podle serveru se přitom touto možností vážně zabývá i samotný výrobce, který již o konceptu FSA jednal s vybranými potenciálními zákazníky.
Spekulace živí i způsob, jakým Boeing na konci minulého týdne představil prodlouženou verzi řady 737, MAX 10. Letoun se odhalil během skromného ceremoniálu v areálu výrobního závodu v Rentonu, určeného jen pro zaměstnance.
K těm, kteří brzký vývoj zcela nového nástupce řady 737 považují za pravděpodobnou variantu, se o víkendu přidal i šéf analytiků renomované poradenské společnosti Teal Group Richard Aboulafia ve svém komentáři pro magazín Aviation Week. Nový letoun by byl podle něj nejbezpečnějším způsobem, jak se postavit konkurenčnímu letounu Airbus A321neo, který jen v posledních měsících nasbíral stovky objednávek. Projekt FSA, mírně větší než stávající 737 MAX, by navíc uvolnil místo pro nové společné projekty menších letadel s brazilským Embraerem. A do třetice – větší projekt NMA by mohl kanibalizovat na prodejích sesterské řady 787 Dreamliner. U FSA nic takového nehrozí.
Odklon od projektu NMA má ale i své zápory. „NMA by využil komponenty a systémy ‚z regálu‘ a na trh by mohl dorazit v polovině 20. let. Náklady na výrobu kompozitového letounu tempem 10 až 14 strojů měsíčně jsou dobře známé,“ uvádí Aboulafia.
Vývoj FSA by trval o několik let více. A dosud nikdo se také nepustil do výroby velkých kompozitových struktur ve vyšším tempu. Předpokládaná poptávka po FSA by si přitom vyžadovala tempo výroby kolem 60 až 70 letadel za měsíc.
A to není vše. Zahájení vývoje FSA by znamenalo, že výroba 737 MAX skončí přibližně v roce 2026, namísto v 30. letech, jak se dosud plánovalo. „Boeing stále více bere ohledy na spokojenost investorů, a tento příběh by se jim těžko vysvětloval, zvlášť pokud by to doprovázel větší než očekávaný účet za vývoj FSA,“ dodává analytik.
Do konečného rozhodnutí v každém případě výrazně promluví i ti největší odběratelé. Například aerolinky Southwest Airlines nedávno oznámily, že přehodnocují svou strategii spoléhání na jediný typ letounu ve flotile. Názor společnosti, která už 48 let využívá pouze Boeing 737 a je největší provozovatelem tohoto typu na světě, bude mít svou váhu.
