Čínští výrobci plně elektrických bateriových vozů stále rychleji pronikají do Evropy. Jelikož mají významný potenciál navýšit své prodejní podíly na hlavních evropských trzích ze stávajících jednotek procent na desítky, tlak na zavedení protekcionistických opatření vůči dováženým automobilům sílí. Jak upozorňuje web Politico, ochranářské tendence se snaží v Evropské unii prosadit hlavně Francie.
Zatímco tam „zakořeněné“ giganty Stellantis a Renault se soustřeďují hlavně na evropské trhy, pro koncerny na druhé straně Rýna – Volkswagen, Mercedes či BMW – je stále zásadní obchod na největším trhu světa v Číně. V otázce možného prosazení cel či jiných opatření tak postupují Němci opatrněji. Reálně hrozící obchodní válka je tím posledním, co v době nejnáročnější transformace autoprůmyslu potřebují.
„V sázce je budoucnost automobilového průmyslu v Evropě. Ochranářské tendence se budou objevovat stále častěji, povedou ale ke zdražení vozů. Je to cesta obchodních válek. Proto musíme případná opatření důsledně zvážit a nerozhodovat na první dobrou. Čína by to nenechala bez odvety,“ uvádí český europoslanec Alexandr Vondra (ODS).
Dovoz čínských vozů do Evropy zásadně narostl v předešlých dvou letech, loni překročil půlmilionovou hranici. Ze žádné jiné země do unie nepřiputovalo více vozů. Naopak prodej řady západních značek v Číně klesá. Evropa by se tak už od roku 2025 mohla stát čistým dovozcem automobilů, varovala poradenská společnost PwC. Dovoz do Evropy by mohl převýšit export zhruba o čtvrt milionu aut, přitom ještě v roce 2015 Evropa vyvezla o 1,7 milionu více aut, než dovezla.
Evropská komise proto nyní zvažuje, že zahájí šetření s cílem zjistit, zda dochází k narušování evropského trhu vlivem subvencí ze strany Číny pro tamní automobilový průmysl. „To je logický krok, jelikož chceme, aby byla situace na trhu fér. Asi těžko budou evropské firmy konkurenceschopné, když budou soutěžit se společnostmi, které nabízejí zboží pod cenou na základě dumpingu,“ říká místopředseda Pirátů a člen frakce Zelených v Evropském parlamentu Marcel Kolaja.
EU může zasáhnout vůči případné přímé státní podpoře a vůči případným dumpingovým cenám, upozorňuje europoslanec Luděk Niedermayer (TOP 09): „Pokud by se komise pokusila dokázat neférovou státní podporu, je třeba případ dobře postavit. Jinak by opravdu mohla hrozit reakce, která poškodí ekonomiky EU. Nejen EU je na dovozu zejména surovin nebo z nich vyrobených produktů z Číny velmi závislá. Riziko eskalace sporu vzhledem k povaze tamního režimu není malé.“
Na českém trhu je prozatím nejrozšířenější čínská značka s britskými kořeny MG, jejíž bateriové vozy od loňska dováží společnost M Motors. Loni importovala asi tisíc vozů, letos už 2700. Vozy putují na lodích ze Šanghaje do evropských přístavů asi 1,5 měsíce, poté na korbách kamionů k dealerům. „Nejdůležitějšími faktory ovlivňujícími náklady jsou typ lodi a přístav v Evropě, do kterého vozy směřují. Dodávky jsou plynulé, a pokud je budeme potřebovat v našem regionu navýšit, tak to není problém,“ popisuje mluvčí M Motors Marek Vodička.
Čína dotuje oblast elektromobility řadu let, díky čemuž vybudovala největší trh světa. Paradoxně se na jeho tvorbě částečně podílely i západní giganty, které si nechtěly nechat ujít růst tamního odbytiště a zhusta zakládaly společné podniky s Číňany. Ti dnes expandují do Evropy s vlastními značkami jako BYD, Great Wall, MG, Nio či XPeng. Pokud by Evropa nepřijala patřičná opatření, čínská konkurence může evropské výrobce do roku 2030 připravit o sedm miliard eur zisku (přes 160 miliard korun) ročně. Českou ekonomiku by mohli Číňané připravit až o 0,4 procenta HDP, spočítala pojišťovna Allianz.
Zatímco evropské automobilky se prozatím soustřeďovaly hlavně na bateriové vozy z vyšších segmentů s vyšší cenou i marží, čínští výrobci uvádějí na trh o stovky tisíc levnější vozy, které přitom na kvalitě netratí. „EU bude muset zvážit nějakou ochranu domácího trhu před agresivní konkurencí čínských výrobců. Podobně to dělají prostřednictvím cel třeba USA či Turecko, které ochraňuje svého národního výrobce bateriových elektrických vozů Togg,“ míní partner EY Petr Knap.
Připomíná, že některé čínské společnosti, například BYD, plánují v Evropě i vyrábět. „Většina dovozů do Číny se týká prémiových značek. Ty by měly snáze ustát navýšení prodejních cen zavedením odvetných vyšších cel ze strany Číny. Pochopitelně ale větší eskalace celních válek by měla negativní vliv na německou i českou ekonomiku,“ dodává Knap.
Plně elektrických osobních aut je v Česku registrováno stále více. V prvním loňském čtvrtletí přibylo do evidence kolem 750 nových a 230 ojetých elektromobilů, letos to už bylo 1300 a pět set. Česko nicméně stále patří na chvost evropských států, uvádí Svaz dovozců automobilů. „Bez podpory jakéhokoli druhu se stát pro zajištění cílů čisté mobility neobejde,“ uvádí tajemník svazu Josef Pokorný. Zamýšlený krok Prahy, která chce zrušit parkování zdarma pro elektrické vozy, proto považuje za nesmyslný.
Lze předpokládat, že i v tuzemsku budou podíly čínských značek růst. Trend v Evropě je jasný. Zatímco ještě v roce 2019 činil podíl čínských značek na západních evropských trzích s bateriovými vozy pouhou půlku procenta, v prvním letošním čtvrtletí už dle Schmidt Automotive Research převyšoval sedm procent.
Čtveřici trhů, kde podíl Číňanů od ledna do dubna převýšil čtyřprocentní hranici, vytvořily Velká Británie (4,9 procenta), Švédsko (4,5), Nizozemsko (4,4) a Island (4,3). „Musíme se probudit. Evropa musí připravit silnou odpověď a postupovat velmi rychle,“ prohlásil francouzský prezident Emmanuel Macron loni na pařížském autosalonu. Mimochodem po domácích vystavovatelích tvořili druhou nejpočetnější skupinu právě Číňané.
