Investujme do elektromobilů, ne do Eura 7, říká šéf Škody. Emisní norma bude zřejmě odložena

Takto se vyrábí elektromobil Škoda Enyaq.

Takto se vyrábí elektromobil Škoda Enyaq. Zdroj: Škoda Auto

Takto se vyrábí elektromobil Škoda Enyaq.
Výrobní závod automobilky Hyundai v Nošovicích.
Výrobní závod automobilky Hyundai v Nošovicích.
Výrobní závod automobilky Hyundai v Nošovicích.
5 Fotogalerie
Jiří Liebreich

Odpůrci emisní normy Euro 7 navržené Evropskou komisí si zřejmě vymohou zmírnění a odložení tohoto souboru pravidel, který by zásadně zpřísnil a zdražil výrobu aut se spalovacími motory. Dostatek sil pro zablokování návrhu posbírala podle italského ministra dopravy Mattea Salviniho Itálie spolu s Českou republikou a dalšími sedmi státy. Optimisticky se ve vztahu k Euru 7 vyjádřil v rozhovoru pro agenturu Bloomberg i předseda představenstva Škody Auto Klaus Zellmer.

„Itálie má spolu s Francií, Českou republikou, Rumunskem, Portugalskem, Slovenskem, Bulharskem, Polskem a s Maďarskem dostatek sil, aby tento skok do tmy zablokovala,“ prohlásil Salvini ke snahám o odklad a zmírnění Eura 7. Evropský autoprůmysl sice s jejím zavedením počítal, ovšem zdaleka ne v tak přísné a časově zřejmě nerealizovatelné variantě.

Automobilky uvádějí, že by zpřísněné požadavky na měření emisí prodražily výrobu menších aut natolik, že by se stala cenově nekonkurenceschopnými, tedy neprodejnými. Například Škoda by musela přestat vyrábět modely Fabia, Scala či Kamiq. Ředitel českého zastoupení Hyundai Martin Saitz zase varoval, že by norma dopadla na výrobu v Nošovicích, která by musela mnohem rychleji přejít na elektromobily.

„Nedává smysl investovat tolik peněz (do přizpůsobení normě Euro 7 – pozn. red.), místo toho bychom je mohli vynaložit na rozvoj bateriových elektromobilů,“ řekl agentuře Bloomberg Zellmer. „Jsem ale optimistou, průmysl by mohl dosáhnout odkladu normy,“ dodal. Za změny v této legislativě usiluje na evropské půdě i ministr dopravy Martin Kupka (ODS): „Ve hře je konkurenceschopnost evropského průmyslu a ohrožení mobility lidí.“

Po naléhání z řad mnohých evropských států je tak pravděpodobné, že norma dozná četných změn, a především odkladu, neboť pro osobní vozy měla začít platit od roku 2025. Klíčová jednání se povedou v příštích měsících. Jak uvedla Lucie Šestáková ze Stálého zastoupení ČR při EU, „jasněji“ by mělo být po létu.

Konečná podoba normy je pro automobilky klíčová, nejinak pro tu největší českou. Pokud by byla schválena původní verze Evropské komise, Škoda by neměla šanci zvýšit prodeje během následujících dvou až tří let na milionovou hranici, o níž nyní hovoří Zellmer jako o cílové.

„Očekáváme stabilnější dodávky polovodičů ve druhé polovině letošního roku, což nám umožní naplno využít výrobní kapacitu,“ vysvětlil německý manažer. Škoda se od vypuknutí pandemie pere s masivními propady globálních prodejů. Zatímco v roce 2019 dodala téměř milion a čtvrt vozů, loni jen 731 tisíc. „S tak malým objemem výroby by Škoda jako značka nemohla do budoucna přežít,“ varoval dříve v rozhovoru pro E15 škodovácký odborář Jaroslav Povšík.

Ztráty na čínském a ruském trhu chce Škoda kompenzovat expanzí v Indii a jihovýchodní Asii. Aktuálně dokončuje výstavbu závodu ve Vietnamu, odkud chce vyvážet vozy i na okolní trhy. V Evropě se soustřeďuje na elektromobily. „Česko je dál v závodu o získání gigafactory Volkswagenu,“ uvedl Zellmer. Kdy by mohl mateřský koncern rozhodnout, zda vybuduje továrnu na baterie do elektromobilů v Česku, či jinde v regionu, ale nenaznačil.

Uvedl pouze, že lokalita v Líních u Plzně je „dobrým výchozím bodem“ jen dvě stě kilometrů vzdáleným od několika závodů Škody a Volkswagenu. Emisní stopa z přepravy půltunových bateriových systémů z gigafactory do závodů by tak „byla minimální“. Většinu baterií teď koncern nakupuje od asijských dodavatelů.

Reakci ministerstva dopravy sháníme.