Německý koncern Volkswagen znovu odložil rozhodnutí, kam ve východní Evropě umístí další továrnu na baterie do elektromobilů. Verdikt o miliardách investovaných eur měl padnout v závěrečném čtvrtletí loňského roku. Koncern jej odložil na konec letošního léta, pak na závěr roku a nově o dalších „několik měsíců“. Dozorčí rada VW zasedne ve čtvrtek, řešit bude hlavně neúspěšný vývoj softwaru do vozů budoucnosti. Znepokojivých důvodů, proč nejen Volkswagen, ale i další nadnárodní koncerny odkládají, či dokonce ruší klíčové investice a vyhýbají se Česku či celé Evropě ztrácející konkurenceschopnost, je bohužel více.
Továrny označované „gigafactory“ jsou pro Volkswagen klíčové. O to znepokojivější přešlapování koncernu je. Koncern se chce oprostit od závislosti na dodávkách z Asie, která má v oblasti baterií významný náskok. V Evropě chce proto vybudovat šestici vlastních obřích továren na bateriové články o celkové roční produkci 240 gigawatthodin, a to do roku 2030.
Vedení zatím ukázalo na dolnosaský Salzgitter, španělskou Valencii a na švédské město Skellefteå. Příčinou odkladu rozhodnutí, kde vznikne továrna pro východní Evropu – kromě Česka se hovoří hlavně o Maďarsku a Polsku – je především energetická krize.
„Evropská unie rapidně ztrácí atraktivitu a konkurenceschopnost,“ uvedlo tiskové oddělení Volkswagenu na dotaz deníku E15. „Spojené státy, Kanada, Čína, jihovýchodní Asie a regiony jako severní Afrika jsou silní soupeři. Evropu vidíme jako cenově nekonkurenceschopnou v mnoha oblastech, především pokud jde o elektřinu a plyn. Nesnížíme-li ceny energií rychle a spolehlivě, investice do energeticky náročné výroby budou v Evropě prakticky neproveditelné,“ sdělil Volkswagen deníku E15.
Není to jen záležitost německé automobilky. Velké projekty a mnohamiliardové investice jsou odkládány, či zcela rušeny i dalšími nadnárodními koncerny, upozorňuje hlavní ekonom společnosti Deloitte David Marek. „Vysoké ceny energií hrají zcela zásadní roli. Evropa se kvůli nim stává nekonkurenceschopnou v mnoha odvětvích a bohužel nemá jiné řešení než co nejrychleji nahradit levný ruský plyn dodávkami zemního plynu z jiných částí světa. To ale zabere několik let,“ zdůrazňuje.
Podle Marka by pomohlo i případné německé přehodnocení přístupu k jaderné energii a uhelným elektrárnám. Předseda Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl zase nabádá k úpravám investiční podpory a zrychlení schvalovacích procesů, k jejichž tempu investoři při alokování projektů rovněž přihlížejí.
Příčin lavírování Volkswagenu je ale mnohem více. Koncern se dostal pod silný ekonomický tlak. Ve hře je rušení pracovních míst, osekávání sociálních výdajů a mezd zaměstnanců, dokonce i zachování některých výrobních závodů, varoval předák odborů v koncernové automobilce Škoda Auto Jaroslav Povšík.
S odvoláním na zástupce Volkswagenu agentura Bloomberg už dříve upozornila, že by mohl nastat přesun některých továren z Česka, Německa a ze Slovenska, tedy zemí nejzávislejších zemí na ruském plynu, do jihozápadní či severní části Evropy, kde je lepší přístup k námořním dodávkám zkapalněného zemního plynu (LNG).
Koncern čelí krizi v přelomovém období. Autoprůmysl se transformuje od výroby spalovacích motorů k produkci elektromobilů. Po bateriích je druhou nejdůležitější „součástkou“ elektromobilů software. A s ním si ve Wolfsburgu, sídle Volkswagenu, dlouhodobě nevědí rady. Neuspokojivý vývoj softwaru stál v létě místo dlouholetého koncernového šéfa Herberta Diesse.
Jeho nástupce Oliver Blume má podle listu Handelsblatt představit dozorčí radě novou softwarovou strategii tento čtvrtek. Nově by měl vznikat nejdříve software a od něj by se měl odvíjet design elektrických modelů, nikoli naopak.
Důsledky změn dopadly i na projekt Trinity, který exšéf Diess prezentoval ještě letos v dubnu jako zlomový bod. Projekt počítal s vybudováním zbrusu nového závodu poblíž Wolfsburgu, který by od roku 2026 vyráběl budoucí nový vlajkový elektrický sedan. Nové vedení koncernu v čele s Blumem tyto plány rozprášilo.
Budoucí elektromobil číslo jedna se má vyrábět v některém z již existujících závodů. Navíc to nemá být sedan, ale vůz kategorie SUV, po které je vyšší poptávka. Volkswagen místo prezentace zcela nové softwarové architektury, která byla na Trinity navázaná, zůstane u stávající, kterou chce do konce dekády inovovat tak, aby si uchovala konkurenceschopnost.
I v kontextu těchto úsporných kroků koncernu je třeba vnímat lavírování kolem možné výstavby nové továrny za až 120 miliard korun v tuzemsku. Česká strana navíc rozhodování Volkswagenu spíše komplikuje, než usnadňuje, a to hned na několika úrovních.
Vláda Petra Fialy (ODS) sice v oficiálním prohlášení podpořila výstavbu gigafactory v Líních na Plzeňsku, politickou reprezentaci kraje, Plzně ani dotčených obcí o možných přínosech ale přesvědčit nedokázala. Jednotná politická podpora je přitom pro investora klíčovou, upozornil dříve v rozhovoru pro deník E15 Klaus Zellmer, předseda představenstva Škody Auto. Ta o prosazení Česka jako lokality pro stavbu továrnu silně lobbuje, neboť je pro ni zásadní.
„Projekt Gigafactory v Líních je pro vládu prioritou a odklad rozhodnutí ze strany Volkswagenu v tomto směru nic nemění. Ministerstvo bude pokračovat v jednání s dotčenými obcemi i investorem. Vysoké ceny energií jsou problémem všech evropských lokalit. Cenu za energie si sjednává investor s vybraným distributorem, ministerstvo do tohoto procesu nezasahuje,“ sdělila deníku E15 mluvčí ministerstva průmyslu a obchodu Miluše Trefancová.
Česko také nemá připravené průmyslové parky, které by mohlo nabízet zahraničním investorům pro podobné projekty. Líně jsou podle Volkswagenu jediným místem v republice, kde by bylo možné stavět. „Že jsme nepřipravili průmyslové parky, je přesně ten zásadní problém a důvod, proč a jak se vede debata o umístění gigafactories. Přitom právě nyní jsme v klíčovém období. Máme nanejvýš dva roky času, během kterých se kompletně přemaluje mapa výrobně-dodavatelského řetězce pro elektromobily,“ uvedl Petzl.
Situaci také komplikuje nejasný stav investičních pobídek po změně předchozího systému, dodává ekonom Marek. „Současný systém je arbitrární, nejsou jasná pravidla, všechno je to o rozhodnutí vlády. Chce to více jistot pro zahraníční investory, musejí vědět, zda mohou s pobídkami počítat. V současné době to jasné není,“ řekl. Dořešení státní podpory nebo „místních otázek“ – dost možná otázek kolem pozemku – zmínil v aktuálním prohlášení i Volkswagen.
V odpovědích pro deník E15 koncern také uvedl, že o lokalitě pro další gigafactory rozhodnou i faktory, jako jsou dostupnost pracovní síly, zelená energie, logistika či dotčený pozemek.
Kromě Volkswagenu zvažuje výstavbu továrny na baterie v Česku také jihokorejský gigant LG. V ideálním případě by chtěl stavět na severní Moravě už příští rok, jak zjistil deník Právo. I LG se nicméně potýká s malým výběrem využitelných pozemků a drahými energiemi. O vlastním projektu gigafactory na místě hnědouhelné elektrárny Prunéřov I má s investory jednat také energetická společnost ČEZ.
Ačkoliv autoprůmysl vytváří desetinu tuzemského HDP a transformace do elektromobility je pro jeho budoucnost zcela zásadní, Česko zatím nemá jistou ani jednu gigafactory. Na rozdíl od Německa, Polska či Maďarska, kde již stojí nebo vznikají desítky takových továren. Například zmíněné LG nebo čínský lídr bateriového trhu CATL budují ve zmíněných zemích jedny z největších továren na baterie na světě.
„Pokud by se nám nepodařilo minimálně jednu, ale pokud možno dvě továrny získat, pro Česko by to byla velmi špatná zpráva. Těžko by tu existovala související výroba elektromotorů a dalších komponent. Znamenalo by to ústup autoprůmyslu ze slávy,“ varoval Petzl. Důsledkem by podle něj byl propad počtu pracovníků, příspěvku průmyslu k HDP země a jejímu výběru DPH. „Ještě jsme ale neprohráli. Ještě máme čas s tím něco dělat,“ dodal.
Prodej nových automobilů s klasickými spalovacími motory bude v Evropské unii prakticky nemožný od roku 2035.
Podívejte se do nově budované gigafactory VW v Salzgitteru a nové továrny v Mladé Boleslavi, kde se kompletují finální bateriové systémy. Ty pak míří do elektromobilů.
