Česko, vrakoviště Evropy. Letitý vozový park ještě zestárne přechodem na elektromobily

Vozový park v Česku bude ještě starší v důsledku přechodu na elektromobily.

Vozový park v Česku bude ještě starší v důsledku přechodu na elektromobily. Zdroj: Profimedia

Osobní automobily registrované v Česku patří k suverénně nejstarším v Evropě. A může být ještě mnohem hůř. Přijme-li Evropa emisní normu Euro 7 v „přísné“ podobě, v Česku patrně ještě vzroste nynější už tak vysoký průměrný věk aut, který činí šestnáct let. Stáří vozů je přitom v nepřímé úměře k bezpečnosti provozu i ekologické zátěži, na jejíž snižování Euro 7 cílí.

Zatímco před deseti lety činil český průměr osobních aut čtrnáct let, letos už dosahuje rovných šestnácti let. Staršími vozy jezdí v Evropě už jen Estonci a Řekové s průměrem sedmnácti let, jak vyplývá z dat Evropského sdružení výrobců automobilů. Dvanáctiletý průměr EU naopak „porážejí“ například Němci (10,1), Dánové (8,5) či Lucemburčané (7,6).

„Stáří vozového parku má zásadní vliv na počet usmrcených a těžce zraněných při dopravních nehodách a pochopitelně i na ekologickou zátěž. Starší vozidla jsou navíc ve velkém počtu nekvalitně udržována, což násobně zhoršuje jejich skutečné bezpečnostní a ekologické parametry,“ konstatuje Josef Pokorný, tajemník Svazu dovozců automobilů, organizace, jež skladbu tuzemských vozidel dlouhodobě monitoruje.

Právě o zlepšení ekologické zátěže automobilů usiluje připravovaná emisní norma Euro 7, poslední z řady norem, která zreguluje parametry nově vyráběných automobilů se spalovacími motory do roku 2035. Návrh normy z dílny Evropské komise, který je podle automobilek i nezávislých odborníků extrémně přísný a částečně neuskutečnitelný, by v případě Česka vedl k přesně opačnému efektu, než o jaký autoři návrhu usilují.

Automobilky by donutil ukončit výrobu menších a cenově nejdostupnějších vozů. Například Škoda Auto by „škrtla“ produkci modelů Fabia, Kamiq a Scala, Hyundai zmiňuje ohrožení modelu i10. Spalovací vozy by byly ještě rychleji nahrazovány elektromobily s obvykle citelně vyšší pořizovací cenou. Běžní i firemní uživatelé by si tak stávající staré vozy ponechávali ještě déle než dnes. Existující vozový park má přitom nesrovnatelně významnější vliv na ekologickou zátěž než menšina nově prodaných aut – osobních aut je v Česku registrovaných 6,5 milionu, nových loni přibylo „jen“ 192 tisíc.

„Ve většině pravděpodobných variant podoby Euro 7 bude jistě pokračovat zvyšování průměrného stáří vozového parku. To s sebou ponese pomalejší zlepšování stavu emisí či nezvyšování úrovně bezpečnosti. Rozvoj elektromobility nás rozhodně v dalších letech čeká, i když ve zpoždění za drtivou většinou Evropy. V prvních vlnách budou větším nákupům elektromobilů dominovat právnické osoby,“ míní partner EY pro automobilový průmysl Petr Knap.

Jedním z klíčových faktorů, které do budoucna ovlivní stáří českého vozového parku, bude podle něj i míra, do jaké si Češi oblíbí ojeté elektromobily. Při jejich posuzování věnují řidiči největší pozornost na stav baterie, rychlosti dobíjení a dojezdu, jak vyplývá z průzkumů EY.

I když se elektromobily a hybridy objevují na českém sekundárním trhu stále častěji a jejich počty se každoročně v podstatě zdvojnásobují, zatím to není vyloženě masová záležitost, upozorňuje Karolína Topolová, šéfka společnosti Aures Holdings provozující síť autobazarů AAA Auto.

Elektromobilita: Jaké jsou plány EU a světa?

Video placeholde
Elektromobilita: Jaké jsou plány EU a světa? • Videohub

„Cítíme snahu zákazníků, kteří aktuálně obměňují vozový park, vybírat ze zánovních vozů s klasickým spalovacím motorem a využít tak čas, který zbývá do zavedení normy Euro 7, potažmo do plánovaného konce spalovacích motorů v roce 2035. Zejména pro starší generaci je přechod k elektromobilitě často problematický zejména kvůli výrazně vyšší pořizovací ceně, ale i kvůli nedůvěře v tuto technologii,“ říká Topolová.

„Tito zákazníci podle našich odhadů zůstanou spalovacím motorů věrni, což pochopitelně může vést k dočasnému stárnutí tuzemského vozového parku,“ dodává. Z dat „áček“ vyplývá, že roste i průměrné stáří v Česku obchodovaných ojetin. Zatímco v roce 2019 činil medián věku 9,7 roku, letos už převyšuje 10,5 roku.

Strategie ministerstva dopravy pro období 2021 až 2030 přitom doporučuje podporovat obnovu vozového parku. „Je to střednědobý cíl. Je zjevné, že ke změně nemůže vlivem různých okolností dojít ze dne na den,“ uvádí mluvčí ministerstva František Jemelka rovněž s poukazem na kupní sílu obyvatelstva. Připomíná, že rezort v minulosti zpřísnil kontroly na stanicích technické kontroly a zavedl různé sankce, například za stáčení tachometrů. Strategie nicméně selhává.

Českými kontrolami navíc úspěšně prochází výrazně více vozidel než třeba v Německu, kde jezdí vozy v průměru o propastných šest let mladší, upozorňuje Pokorný. Stárnutí vozového v parku v Česku lze přitom ovlivňovat řadou opatření. Patří k nim omezení dovozu velmi starých vozidel jejich ekologickým zpoplatněním. „Systém lze nastavit tak, že by mladší ojetiny byly v pořádku, ale patnáctileté a starší by podléhaly zpoplatnění. Poplatek by pak šlo využít na ekologickou likvidaci vozidel a další projekty snižování emisí z dopravy,“ míní Pokorný.

Některé evropské státy – nově například Rumunsko či Polsko – finančně motivují odevzdání starého vozidla k likvidaci a zároveň poskytují příspěvek na nový, méně škodlivý vůz. „Opatření se ihned projevují zlepšením rovněž značně starých vozových parků. Finanční nástroje při nákupu mohou výrazně ovlivnit i prodej firmám, kde je možné využít různé druhy zvýhodněných leasingů,“ uzavírá Pokorný.