Kopřivnická automobilka po sametové revoluci prošla komplikovaným vývojem, plným špatných obdobích. Nyní se zdá, že se Tatra konečně nachází v těch lepších časech.
Tatra je nestarší automobilkou ve střední Evropě a jednou z nejstarších dosud fungujících automobilek světa vůbec, první vozidlo vyrobila společnost tehdy nazvaná Nesselsdorfer Wagenbau již v roce 1897 (model Präsident). Po rozpadu Československa ale nechybělo mnoho a Tatra mohla skončit v propadlišti dějin. Naštěstí k tomu však nedošlo a nyní žije dál, už však jen jako výrobce nákladních vozů.
Do nové doby Tatra vstupovala v zajímavé formě. Její tehdejší nákladní vozy (model T815) byly díky svým schopnostem renomované, a to i díky úspěchům značky na stále prestižnější Rallye Paříž-Dakar. V roce 1987 Karel Loprais s posádkou skončil za volantem Tatry T815 v této soutěži druhý, o rok později dokonce vyhrál. Firma navíc působila i v oblasti luxusních vozů, když v omezených počtech vyráběla Tatru 613. Ta už sice byla na trhu od sedmdesátých let, stále ale byla považována za rychlé a pohodlné auto.
Bylo však jasné, že stát se nebude o výrobu vozidel starat, a proto se rozhodl kopřivnickou firmu privatizovat. Nejdříve se hovořilo o přímém prodeji, tehdejší předseda české vlády Petr Pithard později přiznal, že Tatra už byla málem prodána Mercedesu, nakonec se ale sáhlo po prodeji pomocí kupónové privatizace. Ministr financí Václav Klaus chtěl totiž ke kuponové privatizaci přilákat co nejvíc zájemců, což měl zajistit prodej renomovaných společností jako právě Tatry. Management továrny s tím navíc souhlasil, bál se, jak by obstál pod zahraničním majitelem. Vedle toho je třeba připomenout tehdejší hlasitou kritiku prodeje „českého stříbra“ do rukou cizinců.
Kupónová privatizace ale Tatru nakonec stáhla ke dnu. Firmu ovládly investiční fondy, manažeři si ale s automobilkou nevěděli moc rady. Navíc se prakticky neřešila přezaměstnanost a nedostatek financí. Jedinou snahou o řešení těchto problémů bylo ukončení výroby osobních vozidel a přeorientování se výhradně na nákladní auta. Koncem pro osobní tatrovky byl rok 1999, kdy skončila produkce Tatry 700, modernizovaného modelu 613. Tehdejší rok je konečný i pro krátkou kariéru dodávky Tatra Beta. V té době naopak začíná produkce Tatry 163, známější pod obchodním názvem Jamal, pro níž je charakteristická kapotová kabina.
Do automobilky musel opět vstoupit stát, aby ji zachránil. Vedení podniku Geraldem Greenwaldem (po telefonu a faxu) a Lubomírem Soudkem (známým též jako generální ředitel tehdejší Škody Plzeň) se ukázala jako jedna velká tragédie. Po konsolidaci následně firmu prodal v roce 2001 investiční firmě SDC International Čechoameričana Miloty K. Srkala, která chtěl do Tatry nalákat ty největší odborníky na slovo vzaté. SDC International navíc byla vlastněna strategickým akcionářem, americkou společností Terex Corporation zabývající se těžkou mechanizací. To slibovalo šanci na lepší časy, protože noví majitelé měli usnadnit rozvoj Tatry na západoevropských trzích. Moc se jim to ale nedařilo. V roce 2006 tak Tatra opět mění majitele, vlastníky se stává skupina čtyř českých a zahraničních investorů reprezentovaných Američanem Ronaldem Adamsem, jež působil i jako předseda představenstva Tatrovky.
Celý článek a fotogalerii najdete na Auto.cz
