Britská automobilka Jaguar si během své téměř devadesátileté historie vysloužila image výrobce vysoce elegantních modelů se sportovním charakterem. De facto se jedná o jediného přímého konkurenta německého BMW, jehož řadové šestiválce jsou už desítky let obrovským pojmem. Jenže zatímco značka z Mnichova zároveň patří mezi nejúspěšnější prémiové automobilky, Britové se v tom navzdory legendární značce v posledních letech trochu plácali.
Svůj podíl na tom má jak pověst trochu poškozená některými méně spolehlivými auty v minulosti, tak úzké portfolio, které dlouho ignorovalo v Evropě velmi oblíbené diesely a kombíky. Také proto v Jaguaru plánují otočku o 180 stupňů. Od roku 2025 se totiž chtějí stát plně elektrickou značkou a konkurovat tak zatím úspěšnější americké Tesle. První bezemisní vlaštovkou se již v roce 2018 stal crossover Jaguar I-Pace. Vůz byl tehdy v podstatě jediným vážnějším vyzyvatelem větší Tesly X, dnes už je konkurence podstatně hustší a ostřejší. Navzdory náskoku na celou německou prémiovou trojku (Audi, BMW a MercedesBenz) se Jaguaru I-Pace přesto nepodařilo zabodovat tak, jak by si firma přála.
Za vlažnějšími výsledky ovšem nestojí nekvalita samotného auta, jako podle mě spíše nedostatečný marketing. Konkurovat v propagaci šéfovi Tesly Elonu Muskovi je zkrátka těžké. Tak to pojďme alespoň trochu napravit. Jaguar I-Pace stojí na platformě D7e, jejíž deriváty můžeme najít také v konvenčních modelech XE, XF a F-Pace, případně u sesterského Land Roveru Defender a Discovery, respektive luxusního Range Roveru Velar, Sport a odcházející generace „královského“ Range Roveru. K pohonu slouží hned dvojice synchronních elektromotorů s permanentním magnetem se systémovým výkonem 294 kilowattů a mamutím točivým momentem 696 newtonmetrů. Každý z nich je na jedné nápravě, Jaguar je proto z podstaty čtyřkolka, se kterou si dokonce můžete dovolit vyrazit i do náročnějšího terénu.
Za příplatek 43 tisíc totiž dostanete adaptivní vzduchové odpružení s měnitelnou světlou výškou. V nejnižším módu I-Pace vzhledově připomíná klasický crossover s větší stavbou karoserie. Jakmile ale vaky přifouknete, světlost se dostane na podobnou úroveň jako u některých pravověrných off-roadů. Ostatně před čtyřmi roky jsem si v rámci prvních mezinárodních testů v Portugalsku Jaguar I-Pace vyzkoušel i na kamenitých cestách s hlubšími rigoly a prudším stoupáním, a nedostal se do situace, kterou by britský elektromobil nezvládl. To dříve kapituluje jeho řidič. V obavě, aby nablýskanému krasavci s velkými koly náhodou neponičil fasádu. Jeho přirozeným revírem jsou ovšem hladké silnice. Ostatně díky akumulátoru Li-ion s kapacitou 90 kilowatthodin se nemusíte bát ani delších cest po Evropě. Jestliže udržíte touhu po dynamice a akcelerátor budete pravou nohou pouze lechtat, zvládnete na jedno nabití až 400 kilometrů. Ve městě je spotřeba paradoxně vyšší než na okreskách. Neustálé rozjezdy totiž minimálně 2,1tunovému Jaguaru nejsou úplně po chuti.
To se však týká většiny velkých elektromobilů, kterým vyhovuje plynulá jízda v rámci rychlostních limitů. Rozpohybovat podobnou masu totiž stojí hodně energie. Tu ale rádi vyplýtváte, abyste zažili bezprostřední dynamiku auta. Zrychlení z klidu na 100 km/h za 4,8 sekundy už v dnešním světě nezní tak surově jako před pár lety. Ostatně levnější Hyundai Ioniq 5 a jeho sourozenec v podobě vozu Kia EV6 se dvěma motory a výkonem 225, respektive 239 kilowattů totéž zvládnou jen o čtyři desetiny sekundy pomaleji. U Jaguaru I-Pace ovšem máte pocit razantnější akcelerace. Jestliže pravý pedál zašlápnete až k podlaze, síla, která během mžiku působí na vaše tělo, vás zatlačí do sedadel a odkrví vám přední část hlavy. Subjektivní vnímání rychlosti je za volantem Jaguaru silnější než u většiny soupeřů. Na rozdíl od nich si I-Pace navíc skvěle vede v zatáčkách. Pomáhá mu nejen široká stavba, ale především brilantně nastavený podvozek s rozložením hmotnosti v ideálním poměru 50 : 50 mezi obě poháněné nápravy. A také docela nízké těžiště. Zhruba půltunový pakl bateriových článků v podlaze totiž funguje jako nízko umístěné závaží, které těžiště ve srovnání s konvenčním Jaguarem F-Pace snižuje o nezanedbatelných 130 milimetrů.
V pasáži rychleji projetých zatáček si ovšem na akumulátor dávejte trochu pozor. Kvůli kinetické energii totiž může fungovat jako pomyslné kyvadlo, jež se vás bude snažit vytlačit z oblouku ven. Takhle to však mají prakticky všechny elektromobily s větší baterií. Fyziku zkrátka nepřelstíte. Řízení dokáže být příjemně tuhé a přesné. Největší extázi má ovšem na svědomí bezprostřednost auta. Už mírný pohyb pravé nohy vás vystřelí vpřed takovým způsobem, jaký konvenční vozy se spalovacím motorem snad ani nedokážou. Už po několika desítkách kilometrů si navíc zvyknete na vysokou kultivovanost pohonu. Ten je už z logiky věci mnohem tišší než benzinové a dieselové motory. V rozjímání proto bude rušit maximálně aerodynamický svist a valivý hluk kol. Spolu s tím si můžete užívat příjemný interiér, který parádně kombinuje dotykové displeje s tradičním konceptem ovládání. Například teplotu si zde upravujete otočným kolečkem, kdežto v domácí Škodě Enyaq iV musíte ťapkat prstem po středovém displeji, což za jízdy občas vyžaduje pekelné soustředění. A ačkoli se Jaguar I-Pace tváří jako městský floutek pro generaci Y, dokáže skvěle posloužit i jako rodinný vůz. Do zavazadelníku totiž naskládáte 656 litrů, přičemž dalších 27 máte k dispozici pod přední kapotou. Vykročit do nové doby za volantem britského elektromobilu proto není vůbec špatný nápad.
