Člověk jako druh má přirozený odpor k věcem novým a nevyzkoušeným. Ještě kolem roku 2010 například technologická oddělení evropských bank sborem tvrdila, že mobilní bankovnictví je sice zajímavou hračkou, ale že ho zákazníci nikdy doopravdy používat nebudou. Ze strany zákazníků pak panovala obava o správu vlastního účtu ze zařízení, které se dá „kdekoli ztratit“. Ani ne o deset let později by banka bez mobilního řešení svých služeb byla absolutně nekonkurenceschopnou a klienti houfně opouštějí webová rozhraní ve prospěch právě těch mobilních. Přesně takovým fenoménem je i elektromobilita.
Komentář Petra Martince vychází jako polemika s textem Jiřího Grunda Elektromobilita je časovaná bomba.
Zprávy o elektromobilitě se na nás v posledních letech valí ze všech stran. V někom vzbuzují naději na lepší vzduch ve městech, úsporu na dojíždění do práce, požitek z akcelerace, tichosti a plynulosti jízdy. V určité části společnosti však vzbuzují i značnou míru strachu z neznámého. Právě tahle část se pak chytá každého, třeba i lichého argumentu proti elektromobilům.
Typickým představitelem podobných argumentů jsou opakující se zprávy o požárech elektromobilů. Elektromobil ve skutečnosti hoří stejně jako každý jiný vůz. V případě požáru v něm hoří hlavně polstrování a plasty, tedy části, které s elektřinou vůbec nesouvisejí.
Z trakční baterie elektromobilu ve skutečnosti nešlehají mocné plameny a riziko výbuchu je rozhodně nižší než u nádrže plné benzinu. Problém „hoření baterie“ je, že dlouhodobě generuje vysoké teploty, a proto se musí po uhašení primárního požáru dlouhodobě chladit a separovat od okolí, aby se od ní nic dalšího nevznítilo. Z provedených studií dokonce vyplývá, že bezpečnostní riziko požáru je u elektromobilů nižší než u spalovacích aut.
Dalším opakujícím se argumentem je obava, „kde vezmeme elektřinu do všech těch elektromobilů“? V tomto případě postačí jednoduché početní cvičení s množstvím registrovaných osobních motorových vozidel (6,1 milionu), jejich průměrným ročním nájezdem (6800 kilometrů) a průměrnou spotřebou elektromobilu (20 kilowatthodin na 100 kilometrů). Dojdeme tak k hypotetické roční spotřebě cca 8,3 terawatthodiny, což jsou zhruba dvě třetiny čistého exportu (vyrobeného přebytku energie) České republiky v několika posledních letech. I kdyby tedy všechna (v současné době přihlášená) osobní auta jezdila na elektřinu, ještě stále bychom mohli nějakou elektrickou energii exportovat.
Ani stesky na masivní black-outy a přetěžování distribuční soustavy tisícovkami nabíjených vozidel příliš neobstojí. Stávající rozvodná síť je dimenzována na spotřebu, která dosáhne během dne hned několika výrazných špiček. Vhodným řízením nabíjecích stanic lze pro nabíjení vozidel v domácnostech i firmách využívat právě „klidových“ oken o délce několika hodin mezi jednotlivými špičkami.
Ta zajistí dostatek příkonu pro všechny nabíjené elektromobily. Tímto postupem lze dokonce zvýšit efektivitu přenosové sítě a výroby elektřiny jako takové. Stejná „mezišpičková okna“ aktuálně využívají třeba přečerpávací elektrárny, jejichž účinnost je povětšinou tristní. Přesto se jejich provoz majitelům stále vyplatí. Důležité tedy nejsou počty stojanů nebo nabíjených aut, ale škálování sítě a možnost regulace jejich aktuálního příkonu.
Zcela jiným problémem je samozřejmě nabíjení na dálničních hubech (ekvivalentech čerpacích stanic), kde je nutné v co nejkratším čase nabít co nejvíce vozidel zároveň. Taková místa bude samozřejmě nutné postupně s rozvojem elektromobility budovat. Běžným argumentem podporujícím čiré bláznovství takového nápadu je představa, že ani neexistuje tak tlustý kabel, kterým by se všechna ta auta super-ultra rychle nabíjela.
Stejně jako dokážeme připojit elektrárnu nebo železniční koridor, dokážeme k takovému hubu přivést vysokonapěťový kabel a pomocí transformátorových stanic zajistit příkon pro desítky rychlodobíjecích stanic, které dokáží zvýšit dojezd elektromobilu o stovky kilometrů za patnáct minut nabíjení. Celá operace je stejně náročná jako připojit novou středně velkou továrnu nebo kancelářskou budovu. Nad stavbou takových objektů se ovšem nikdo nepozastavuje, protože se to děje pořád a jsme na to zvyklí.
Posledním polem zuřivých diskusí je ekologičnost elektromobility, která se opírá zejména o fázi recyklace použitých baterií a jejich skutečné životnosti. Sériově vyráběné elektromobily jsou na trhu již přes deset let. Data z provozu ukazují, že degradace baterie je minimální. Vozy značky Tesla mají například po čtvrt milionu kilometrů kapacitu baterie stále více než 90 procent. Pro některé současné spalovací motory bude podobný nájezd pravděpodobně limitní.
Pokud by se i tak případný majitel rozhodl baterii vyměnit, je použitý akumulátor stále využitelný na druhotném trhu pro aplikace s nižší proudovou zátěží typu domácí bateriová úložiště nebo záložní zdroje (kotle, kamerové nebo IT systémy), kde mohou fungovat další desítky let.
Veďme polemiku, jestli je pro současný a budoucí svět elektromobilita vhodná, ekologická, pohodlná či jestli ji chceme a proč. Ne ale o tom, jestli může fungovat. S elektřinou, její výrobou, distribucí a se spotřebou máme zkušenosti více než sto třicet let.
Za tu dobu se stala běžnou součástí našich životů a denně na ni spoléháme. Stejně tak se můžeme spolehnout na elektromobilitu, pokud budeme chtít. Technicky to opravdu problém není. To, co dnes považujeme za výstřelek, totiž může za deset let být naprostým standardem. Nebo jste si před deseti lety streamovali seriál na mobilu?
Autor je generální ředitel dodavatele nabíjecích stanic pro elektromobily Olife Energy
