Toyota dlouhé roky sázela na hybridní pohony svých aut, dovedla je takřka k dokonalosti. Zároveň stála v čele japonské snahy vybudovat vodíkovou velmoc. Vítěznou technologii, která zřejmě ovládne světové trhy s automobily, ale „netipla“ správně. O to více nyní tlačí na rychlejší rozvoj bateriových elektromobilů. „Do roku 2027 uvedeme na trh šest nových. Také vyvíjíme baterie s pevným elektrolytem, které umožní dojezd až 1200 kilometrů a dobití do deseti minut,“ říká generální ředitel Toyoty ČR Martin Peleška. V rozhovoru také popisuje, jak se může proměnit kolínský závod automobilky nebo jak bude fungovat toyota budoucnosti.
V prodejích čistě elektrických aut Toyota v Evropě těžce zaostává. Aktuálně se svými bateriovými vozy ovládá jen asi jedno procento trhu. Přechod na „elektro“ chce výrazně zrychlit, nedávno ohlásila nový cíl – prodej elektromobilů se má na veškerých jejích prodejích podílet z dvaceti procent už v roce 2026. Je to dosažitelné?
Takhle to zní jako obrovské zrychlení. Podívejme se na to ale v širším kontextu. Přechod zákazníků Toyoty na čistě elektrické vozy by měl být mnohem jednodušší než u ostatních značek, protože budou přecházet z hybridů, tedy částečně elektrifikovaných vozů. Proto je reálný i takto ambiciózní cíl – dvacet procent do roku 2026 a padesát do roku 2030. Nebudeme lidem říkat, ať z dieselového kombíku přestoupí do elektrického SUV, budeme říkat, že polovina hybridního auta, které dnes řídí, bude v elektromobilu teoreticky úplně stejná.
Baterie v hybridech má ale k baterii v čistých elektromobilech dál než zarytý český petrolhead do Bruselu… Jde o zcela odlišné baterie. Toyota navíc v Evropě nemá továrnu na baterie do elektromobilů. To se změní?
Spíše ne. Předpokládám, že budeme prohlubovat spolupráci buď s gigafactory jiných výrobců v Evropě, nebo budeme baterie dovážet rovnou z Asie. Toyota chce prorazit s elektromobily i v segmentu malých aut. Myslíme si, že u nich je plně elektrické ovládání nejpřirozenější a nejvíc využitelné. Umím si představit, že budeme cílit na výrobu elektroaut, která se svými rozměry budou podobat velmi malým modelům Aygo X a Yaris, které vyrábíme v Kolíně. Má to ale svá úskalí.
Například?
Panuje přesvědčení, že ta auta musí být technicky shodná s tím, na co jsme zvyklí, tedy mít například dojezd alespoň v řádu stovek kilometrů. Přitom to tak být nemusí. Chcete-li vyrobit tak malé auto, jako je Yaris a Aygo X, a vybavit ho dojezdem ve stovkách kilometrů, tak bude cenově nedostupné, strašně těžké a nepoužitelné. Kdybychom jako řidiči byli schopni přijmout fakt, že nám u tohoto typu aut stačí dojezd osmdesát až sto kilometrů, tak bychom takovou poptávku mnohem snáze uspokojili a auto dodali na trh. Zároveň by bylo levnější v rozmezí 390 až 420 tisíc korun. Produkce takových aut by zapadala i do rozvoje elektromobility v kolínském závodu Toyoty, celkově by to dávalo smysl.
Hybridy, na které Toyota dlouhodobě sázela, nebude evropská regulace uznávat jako bezemisní. Vodíkový pohon, který také prosazujete, je pro změnu velmi nákladný. Jak náročná bude pro automobilku přeměna na ryze bateriové vozy?
V letech 2026 a 2027 chceme na trh uvést auta s novými bateriemi, které budou využívat technologii pevného elektrolytu. Ty baterie budou fungovat úplně jinak, mají umožnit dojezd až 1200 kilometrů a dobití do deseti minut. Do té doby uvedeme na trh šest nových bateriových modelů. Náročné to bude zcela určitě. Část výrobních linek budeme muset upravit tak, aby produkovaly bateriová auta. Nebudou to malé investice. Na druhou stranu je pro nás výroba elektromotorů i baterií přirozená. Není značka, která by za sebou měla historii 22 milionů prodaných elektromotorů a stejné množství prodaných baterií.
Automobilky čelí nejistotě, neví se, kolik elektromobilů trhy pojmou a v jakém čase. Například Volkswagen kvůli nízké poptávce zastavil výrobu modelů ID.3 a Cupra Born ve Cvikově a Drážďanech až do konce roku. Česko patří k evropskounijním trhům s nejmenším odbytem elektromobilů. Jak hodnotíte snahu ministerstva průmyslu a obchodu, které startuje podporu firmám a živnostníkům na nákup elektrických vozů?
Trvalo nám to velice dlouho. V době, kdy ostatní státy podpory snižují nebo ukončují, my je startujeme, byť z evropských peněz. Zákazníci vnímají, že v Česku neexistuje kontinuální podpora, takže je tato jednorázová pomoc patrně nepřesvědčí, aby svůj dvouletý diesel shodili ze skály. Asi bych měl být vděčný, ale v době, kdy stát šetří, může taková podpora zhoršit obraz elektromobility v očích veřejnosti.
Stát by měl říkat, že ten plán pomůže zlepšit kondici českého vozového parku, který je tragicky starý a neschopný přijímat více elektromobilů. Právníkům jsme mimochodem zadali, ať zjistí, jak bude podpora fungovat. Zjistili, že je víc nejasností než jistot, jak to bude fungovat. Chceme dealery vzdělat, aby věděli, co říkat zákazníkům. Navzdory nejasnostem se na trhu nicméně už teď objevují firmy, které atakují automobilky s nabídkami. Chtějí spolupracovat, za třicet tisíc korun vyřídí podnikatelům získání dotací.
Jak se zatím letos vyvíjí vaše prodeje v Česku?
Meziročně jsme výše o polovinu, trh jako celek o osmnáct procent. O tolik zatím letos zhruba přibývá nově zaregistrovaných aut. To jsou ale auta, která se prodala loni nebo předloni. Sice jich je hodně a výrobní kapacity máme díky tomu naplněné, to ale nebude trvat věčně. Vidíme citelný pokles objednávek.
Martin Peleška
Automobilovou kariéru začal v roce 1999 ve Ford Motor Company, kde působil na mnoha různých pozicích v oblasti poprodejních služeb. Od roku 2006 působí v zastoupení značky Toyota a Lexus, kde začal jako prodejní manažer. V letech 2009 až 2012 pracoval v evropské centrále Toyota Motor Europe v Bruselu, kde měl na starosti plánování prodeje a výroby a následně také cenotvorbu vybraných modelů. Po návratu v roce 2012 se stal prodejním a marketingovým ředitelem Toyota Motor Czech a s přechodem na Toyota Central Europe byl jmenován ředitelem zastoupení značek Toyota a Lexus v České republice.
Jak velký?
Odhaduji, že jich na celém trhu ubývá zhruba o třetinu - o tolik méně aut zákazníci nyní objednávají. Zajímavé je, že například mezi našimi novými klienty mírně přibývá soukromých zákazníků, ale značně ubývá firem. Každý by přitom čekal opak. Dříve připadalo na firmy asi sedmdesát procent odbytu, teď je to téměř půl na půl.
Když se „neprodávají“ ani konvenční vozy, tak bude dosažení již zmíněného 20procentního podílu elektromobilů na vašich prodejích o to náročnější, nebo ne?
Záleží na poptávce a mixu, kolik lidí přesedne z hybridů do elektrik. Nemyslím si ale, že by celková velikost trhu měla výrazný vliv na to, jaký podíl připadne na spalovací vozy či elektrické. Takže i když budou Evropané šetřit, věřím, že prodeje elektrovozů mohou splnit cíle výrobců. V celkových evropských prodejích všech vozů je Toyota aktuálně druhá za Volkswagenem, v kategorii elektromobilů výrazně zaostává, jak už jste říkal.
V první vlně uvedly automobilky na trh velké elektrické sportovně užitkové vozy, teď avizují, že je příštím cílem menší cenově dostupný model pro širší klientelu za dvacet tisíc eur a výše. Dokážou výrobci navrhnout „tak levné“ bateriové auto, které by zároveň splnilo očekávání zákazníků o dojezdu nebo rychlosti nabíjení?
Tři roky jsem se i cenotvorbou zabýval v Bruselu a vím, že cenu neurčují náklady a marže, ale to, jak se chová trh. Samozřejmě nějaké základní představy o budoucí ceně si musí výrobci dělat více než pět let předtím, než auto na trh uvedou. Sice to jsou ty nejlepší, ale pořád jen odhady. Stačí, aby se výrazněji proměnil kurz jenu nebo cena oceli, a jste mimo plán.
Čili?
Elektromobily se přiblíží k cenám konvenčních aut, částečně i tím, že konvenční vozy zkrátka zdraží. Konečně se po letech slibů také dočkáme kýžených úspor z rozsahu. Vyrobit elektromobily bude levnější, protože jich bude vznikat stále více. To už se reálně děje a dít bude. Troufnu si říci, že ty nejlevnější elektrické vozy většiny značek budou začínat na 750 tisících korunách. Pokud budeme dál vyžadovat dojezd alespoň pět set kilometrů, níž cena neklesne. Pokud to vyžadovat nebudeme, platí, co jsem říkal, že na trh mohou přijít vozy s dojezdem do sta kilometrů v ceně kolem čtyř set tisíc.
Velká čínská automobilka BYD má plánovat stavbu továrny na vlastní elektromobily v Maďarsku, expanzivních plánů má ale více čínských výrobců. Představují silnou konkurenci?
Nemyslím si. Je to podobné, jako když v osmdesátých letech přišly japonské a korejské značky do Evropy. Ano, když vstoupíte na trh, můžete relativně snadno udělat wow efekt a vykázat parádní čísla. A ano, Číňané dost víří vodu. Něco jiného ale je ta čísla zopakovat, ne-li navýšit. Musíte mít robustní infrastrukturu – dealerství, servisy a tak. Pokud Číňané nebudou schopni konkurovat standardním zavedeným značkám u konzervativních zákazníků, tak nedožijí druhého životního cyklu.
Pokud ale nabídnou cenově a kvalitativně konkurenceschopné vozy, trh se jim bude muset přizpůsobit. Když pominu, že mají čínské automobilky podporu vlastního státu, který na odvětví vsadil, tak těží i z toho, že disponují velmi nízkými distribučními náklady. Standardní značka je má kolem 25 procent, oni kolem jedenácti. Až ale začnou Číňané budovat své dealerské sítě, distribuční centra, evropské centrály, náklady se jim zvýší. Pokud to neudělají, neuspokojí konzervativní zákazníky. Ano, distribuce aut je moloch – ale jinak to dělat nejde.
Řada značek, například ty z koncernů Volkswagen nebo Stellantis, přechází z dealerského prodeje na agenturní. Čím si to vysvětlujete? Učiní tak i Toyota?
Nechaly se vyprovokovat čínskými značkami i Teslou. Přechod na agentský model je způsobem, jak distribuční náklady snížit. Dealer nebude mít smluvně zajištěnou marži kolem deseti procent, ale bude placený jako agent při prodeji auta.
Pořád to nedokážu pochopit, protože cenu neutváří automobilka ani dealer, ale trh. Automobilka si takto sice vezme peníze z marží dealerů, tyto prostředky ale stejně bude muset vyplatit z vlastní kapsy, aby vozy zůstaly cenově konkurenceschopné. My jdeme opačným směrem a hledáme nové dealery. Síť Toyoty v Česku se rozroste ze stávajících 32 dealerství až o deset nových a zůstane u dealerského modelu prodeje.
Představme si, že sedíme v nově toyotě za deset let. Co se změní proti dnešku?
Asi jsme v tom trochu exotičtí, jdeme proti proudu různého sdílení aut a podobně, protože budeme chtít, aby bylo auto daleko více spjaté s majitelem nebo jeho rodinou. Auta budou více rozumět člověku. Budou vědět, kdo si do nich sedá a kam jede. Když to bude třeba pravidelná cesta do práce, auto poradí, kudy jet, aby se baterie co nejméně vybila – zohlední terén.
Auto bude chápat náladu posádky a přizpůsobí tomu například hranou hudbu. Na váš pokyn objedná večeři v restauraci nebo zarezervuje místo v kině. Vidíme to ve studiích, že se tudy bude svět ubírat. Ať už se nám to líbí, nebo ne, auto bude také mnohem více autonomní. Bude spolupracovat s dalšími auty a se silnicí, bude-li vybavena technologiemi. To vše bude za deset let zcela běžné.
