Drony jsou trochu bublina, ale není pochyb, že jde o technologii budoucnosti, říká v rozhovoru pro Info.cz Generální ředitel Řízení letového provozu Jan Klas. Loňský rok byl pro něj velmi úspěšný, kdy letecký provoz nad Českem rekordně rostl. Díky nastupující liberalizaci v oblasti organizace letecké dopravy se možná blíží doba, kdy se budou Češi podílet na řízení letového provozu v jiných státech Evropy a na dalších kontinentech.
Co se to v současnosti děje na českém nebi?
Nad Českem je nejrušněji v historii. Celkový počet pohybů vloni vzrostl na 836 917 a provoz se za posledních 14 let zdvojnásobil. Velmi mě těší, že se nám i tak opět podařilo udržet téměř nulové zpoždění a zajistit maximální bezpečnost letecké dopravy, což považuji vždy za naprostou prioritu. Český vzdušný prostor je přitom jedním z nejsložitějších.
Proč?
Jsme malá země uprostřed Evropy, což komplikuje plánování a například i koexistenci s vojenským prostorem. Musíme se vyrovnat s velkým množstvím vertikálních pohybů, protože nad Českem klesají i letadla, která míří do Mnichova či do Vídně, tedy na velká letiště kousek za hranicemi. Intenzita provozu v českém vzdušném prostoru se navíc začíná přibližovat i tzv. „core area“, vymezené letišti v Amsterdamu, Londýně a Paříži. Pracujeme tedy s jedním z nejzatíženějších a nejkomplexnějších regionů.
Čím je daný nárůst pohybů nad ČR?
Letecká doprava roste dlouhodobě a přibližně kopíruje ekonomický vývoj. Proto došlo ke krátkodobému poklesu provozu během hospodářské krize v roce 2008. Dnes už opět roste a v českém vzdušném prostoru dokonce rychleji než ve zbytku Evropy. Oproti loňskému roku stoupl počet pohybů o 7 %. Na druhou stranu například v Asii roste dlouhodobě dvoucifernými procenty.
Jak se ten nárůst dá zvládat? Potřebujete více lidí nebo výkonnější systémy?
Obojí. Zdůraznil bych ovšem lidské zdroje, protože ty jsou pro nás nejdůležitější. Automatizace nám sice umožňuje částečně nahradit některé rutinní funkce, středobodem řízení letového provozu ale zůstává stále člověk, který dělá veškerá rozhodnutí. V letních špičkách jsou naši řídící ve spojení i s 20 letadly najednou, proto potřebujeme perfektně vycvičený personál a ten připravujeme právě na nejvyšší intenzitu provozu.
Pokud jde o další rozvoj technologií, za klíčovou oblast považuji sdílení informací na palubě a na zemi. V únoru tohoto roku jsme u části provozu zavedli komunikaci mezi pilotem a řídícím letového provozu pomocí systému textových zpráv, který může být rychlejší a bezpečnější než klasické hlasové spojení.
Může počet přeletů nad Českem stoupat do nekonečna, nebo existuje nějaký limit?
V budoucnu se samozřejmě neobejdeme bez strukturálních změn. Těžko si lze například představit nějaký dramatický nárůst evropské letecké dopravy při zachování národních hranic v letovém provozu.
Nad Evropou platí stále národní hranice? V jakém smyslu?
Je to paradox, o kterém málokdo ví. Při cestě autem si dnes státní hranice díky Schengenskému systému možná ani nevšimnete. Pilot v letadle ji ale zaznamená v každém případě, protože se musí přeladit z jednoho systému řízení letového prostoru do druhého. Službu zajišťují v rámci Evropy národní poskytovatelé, což samozřejmě souvisí s historickým vývojem, ovšem z pohledu organizace vzdušného prostoru to není zrovna ideální.
Kdybychom spravovali větší celek, mohli bychom efektivněji organizovat vzdušný prostor. Mám na mysli například optimalizaci profilů tratí, které slouží pro přiblížení na velká letiště. Tyto výzvy má realizovat projekt s názvem Single Sky. Bohužel se to ale úplně nedaří, protože překážek spojených se státní suverenitou, je příliš mnoho.
Jaké překážky máte na mysli?
Státy a poskytovatelé musí začít efektivně spolupracovat a považovat Single Sky spíše za příležitost než ohrožení vlastních národních zájmů. Další věc je, že Evropská komise se sice snaží proces podporovat, na druhou stranu nám ale nedává nástroje k tomu, jak překážky překonat. I když se dnes třeba podaří delegovat část vzdušného prostoru zahraničnímu poskytovateli, za bezpečnost stále ručí stát, na jehož území se fyzicky odehrává let. Chybí legislativní řešení nebo alespoň nějaký návod, jak tyto situace řešit.
Souvisí to i s úvahami o uvolnění trhu řízení letového provozu v jednotlivých státech a vytvoření konkurenčního prostředí?
Ano a velmi úzce. V této souvislosti jsou slyšet dva názorové proudy. Jeden říká: regulujme více a nejlépe vše, co souvisí s poskytování služeb. A druhý říká: dejme větší příležitost trhu, liberalizujme to, co lze. Problém je v tom, že se neumíme rozhodnout pro jedno, nebo pro druhé, a názorové proudy se mísí.
Řada uplatňovaných legislativních nástrojů přitom není vhodná pro oba. Projekt Single Sky se tedy momentálně ocitl na jakémsi rozcestí, a to nám zatím brání ve významnějším pokroku. Můj osobní názor je, že pokud někdo dlouhodobě nemá výkonnost, měl by jednoduše uvolnit prostor tomu, kdo tu výkonnost má. Je potřeba jen definovat rozumné přechodové období.
Pokračování čtěte zde.
Autorem článku je portál Info.cz.
