Vítězné tendry stavební firmy Metrostav Infrastructure často napadá konkurence. Jako důvod uvádí nedostatek referencí u relativně mladé dceřiné společnosti gigantu Metrostav. Ten se dostal k soudu v souvislosti s korupčními kauzami středočeského exhejtmana Davida Ratha a hrozí mu pokuta, v krajním případě i zákaz účasti na veřejných zakázkách. Letos v půli ledna podepsala firma s investorem ŘSD nové smlouvy až na základě kladného rozhodnutí antimonopolního úřadu. „Na trhu existuje napětí, kdy konkurenti napadají vítěze tendru, ať už jsme to my, nebo kdokoli jiný. Investor ale dává jasné podmínky, za kterých mohou účastníci do soutěže vstoupit, a my je splňujeme. Takže otázka napadání tendrů je spíše na konkurenci než na nás,“ uvádí ředitel Metrostav Infrastructure Zdeněk Ludvík.
Zahájení nové stavební sezóny se blíží. Jaké největší projekty vás nově čekají?
Loni jsme dokončili rekonstrukci D1, kde jsme pracovali na pěti úsecích, a výstavbu úseku na nové D11. V lednu jsme s investorem ŘSD podepsali smlouvu na výstavbu dálnice D7 Chlumčany a dálnice D3 Třebonín-Kaplice. Momentálně se připravujeme na zahájení výstavby na těchto velkých zakázkách. Stavební práce bychom měli zahájit během února a na zprovoznění obou zakázek máme pouze necelé tři roky. Na dálnici D3 stavíme již třetí úsek. V minulosti jsme dokončili části Tábor – Veselí nad Lužnicí a Bošilec – Ševětín. Dále jsme zahájili práce na dálnici D49 u Hulína a věřím, že v krátké době je zahájíme také na výstavbě D6 u Krupé. Již ve vysoce rozestavěné fázi máme dálnici D35 Časy – Ostrov a také obchvat Opavy.
Rekonstrukce dálnice D1 je konečně po letech dokončená. Jak dlouho vydrží v provozu bez omezení a oprav?
Obecně se životnost nové betonové vozovky plánuje na třicet až padesát let, velmi však záleží na intenzitě provozu. Stejně jako každá stavba nebo stroj, potřebuje i dálnice pravidelnou údržbu. Opravy jsou většinou nezbytné i v případě větších havárií, kdy dojde k porušení vozovky, nebo svodidel – provozní dopravní omezení proto na D1 budou v určité míře i tento a následující roky. Hlavní části dálnice by však měly zůstat v provozu minimálně třicet let. Odpovídá to aktuální komplexní rekonstrukci po zhruba čtyřiceti letech.
Stavební materiály zdražují a je jich nedostatek, už se to promítá do vašich cen?
Obecně není situace týkající se materiálů jednoduchá a je značně proměnlivá. Extrémně vzrostly například ceny stavebního železa. Situaci se snažíme projednávat s investorem, protože některé smlouvy mají inflační doložku a některé ne. K jednotlivým projektům přistupujeme individuálně, na všech se nám ale zatím daří potřebné komodity zajišťovat a všude jsme dodrželi termíny sjednané s investorem.
Jak se v současné době kolísavých cen naceňuje zakázka, aby byla vítězná a zároveň přinesla i zisk pro zhotovitele?
Je to hodně o organizaci práce na stavbě a využití zkušeností našich profesionálů. O co více jdou ceny materiálů nahoru, o to více musíme být šikovnější v oblasti našich prací a organizace stavby. Musíme minimalizovat prostoje a chyby na stavbách a maximálně zefektivnit činnost.
Lze již nějak vyčíslit náklady před pandemií a v současné době?
V době dynamických změn je konkrétní vyčíslení velmi složité. Jak už jsem zmínil, nejhorší stav je u stavebního železa, které zdražilo o sto procent a v některých případech až o 150 procent. Aktuálně se ale situace částečně uklidňuje, tak uvidíme, jak se bude trh stavebních materiálů vyvíjet.
Vítězné tendry společnosti Metrostav Infrastructure napadá konkurence, která poukazuje na to, že jako mladá dceřiná společnost Metrostavu nemáte patřičné reference, což oddaluje zahájení staveb. Jak se situace vyvíjí?
Svými referencemi a zkušenostmi jsme si jistí. Naši lidé v minulých letech postavili řadu velkých staveb a investoři naši práci velice dobře znají. Nakonec se každý může o referencích přesvědčit, když denně jezdí po našich stavbách, jako jsou dálnice D1, D3, D6, D48, D11 a mnohé další. Na trhu ale existuje napětí, kdy konkurenti napadají vítěze tendru, ať už jsme to my, nebo kdokoli jiný. Investor ale dává jasné podmínky, za kterých mohou účastníci do soutěže vstoupit, a my je naplňujeme. Takže otázka napadání tendrů je spíše na konkurenci, než na nás.
Vaším hlavním investorem je ŘSD a další velcí investoři jsou krajské organizace. Čemu se v ve svých projektech věnujete?
Stavíme infrastrukturu, která se týká silnic, dálnic a silničních mostů v rámci celé České republiky. Realizujeme jak velké projekty celostátního významu, tak regionální stavby. Zjednodušeně naše zakázkové portfolio čítá jak místní komunikaci a parkoviště například v Jablunkově, tak dálnici D1.
Změnily se teď soutěžní podmínky, nebo rozhodujícím faktorem stále zůstává nejnižší nabízená cena?
Investoři zohledňují více faktorů, nicméně cena zůstává dominantní. V poslední době investoři často přikládají velkou důležitost i času dokončení.
Všechny průmyslové sektory ve svém provozu zohledňují přístupy šetrnější k přírodě. Pronikají tyto trendy do stavebnictví?
Na prvním místě bych zmínil recyklaci. Například při modernizaci dálnice D1 jsme se snažili maximum materiálů použít znovu. Drtili jsme například vybouraný beton a v souladu s projektovou dokumentací jsme ho použili opět do stavby při rekonstrukci. Z mého pohledu je budoucnost právě v opětovném využívání materiálů, které již máme. Ve chvíli, kdy děláme rekonstrukci, máme původní kvalitní materiál, který lze při dodržení správných technologických postupů dále využívat.
V čem je to dobré? Vyplatí se to finančně?
Je to přínosné v tom, že se nemusí těžit a dovážet tolik nových surovin na stavbu a naopak se nezatěžují skládky odpadů. Investor má ale požadavky na kvalitu nových materiálů, a ty se mnohdy s možnostmi recyklace neslučují, protože se obává jejich plnohodnotné kvality. My se naopak snažíme vysvětlovat, že i recyklované materiály jsou kvalitní. Když už se z podkladového kamene jednou vozovka udělala, tak se po kvalitní recyklaci a nadrcení dá udělat znovu.
Projevují se již v tradičně konzervativním stavebnictví moderní technologie?
Do stavebnictví budou více promlouvat počítačové technologie, vzniknou komplikovanější a komplexnější projekty v prostředí BIM (digitální informační model budovy – pozn. red.) a dále poroste význam moderní techniky, jako je využívání 3D a GPS při navádění a monitoringu strojů. Využití kapacit a efektivity strojů však pomalu dosahuje maxima. Limitujícím faktorem jsou kapacity lidské práce, která je ve stavebnictví nepostradatelná.
Plánujete na letošní rok větší nákupy techniky a technologií?
Dlouhodobě výrazně investujeme do rozvoje vlastních technologií, a to jak pro výstavbu asfaltových a betonových vozovek, tak pro zemní práce, dopravu a výstavbu mostů. Celkově investujeme a rozvíjíme i vlastní technologie na zlepšování a recyklaci zemin a dalších prací. Velký podíl investic bude mířit do regionů.
Je nějaký recept, jak stavební práce urychlit, aby dálniční síť přibývala rychleji?
Co se stavebních prací týká, jsme na limitech. Například loni jsme za jednu stavební sezónu na D1 provedli kompletní rekonstrukci deseti kilometrů v obou směrech dálnice. To je těžko překonatelný limit, kde už není možné práce zrychlit. Navíc hraje roli počasí, které stavařům někdy nepřeje. Co se týká stavebních prací, investor má přísně nastavené limity.
V čem je tedy hlavní problém?
Velmi dlouho trvá legislativní příprava zakázek a staveb. Máme třeba uzavřenou smlouvu z roku 2008 na úsek dálnice D49 Hulín-Fryšták, a ta zakázka se začala stavět až nyní, kdy investor získal po mnoha obstrukcích platné stavební povolení. Dochází k řadě blokací staveb ze strany různých spolků a organizací nebo vlastníků pozemků, což legislativa stále umožňuje. To jsou hlavní problémy v přípravě, ale ty stojí mimo stavební firmy. Vlastní stavba pak jde velmi rychle.
Již dva roky je vše poznamenané pandemií. Jaká bude pro stavebnictví doba pocovidová?
Asi nikdo nedokáže přesně odhadovat vývoj. V průběhu pandemie pro nás byl velice problematický nedostatek materiálů, kolísání cen na trhu a omezení mobility pracovníků. Máme velké množství kolegů například ze Slovenska a jejich nedostatek se projevil v době, kdy bylo omezené cestování. To nás poznamenalo a museli jsme situaci operativně řešit. Nyní je situace díky očkování lepší a pohyb není výrazně omezen. Čísla nakažených ale v posledních dnech výrazně rostla a řada kolegů zůstává doma. To je problém, protože stavebnictví se z home office dělat nedá a lidé na staveništi být musejí.
Rozestavěných projektů máte více. Která stavba pro vás bude letos klíčová?
Budeme pracovat na dálnici D35 v úseku Časy-Ostrov na Pardubicku, čeká nás také obchvat Opavy. To jsou již rozestavěné zakázky. Dále máme před sebou zahájení již zmíněných úseků na dálnici D7 a D3. Stavět budeme rovněž na dálnici D49 u Hulína. To jsou hlavní a největší stavby. Předpokládám, že dojde k podpisu smluv i u ostatních zakázek, které jsme vysoutěžili, a bude tak možno co nejdříve zahájit jejich realizaci – jde například o dálnici D6 u Krupé, obchvat Jaroměře a obchvat Jihlavy
Jaká je hodnota letošních zakázek pro Metrostav Infrastructure?
Tradičně se pohybujeme okolo čtyř miliard korun a předpokládám, že tento objem bude naplněn i v letošním roce.
Co se chystáte letos soutěžit?
ŘSD intenzivně připravuje soutěže na dvě zakázky na dálnici D6. Očekáváme, že investor bude vypisovat i zakázky na D35, která se má stát alternativou k D1. Momentálně je ve hře také velká zakázka na Moravě, a to křížení D35 a D48 Lešná-Palačov. Máme v plánu účastnit se i tendrů na regionální stavby. Repertoár zakázek mají investoři poměrně velký a věříme, že se budou uvolňovat do soutěží.
