Vysokorychlostní tratě mění uvažování lidí, říká šéf Správy železnic | E15.cz

Vysokorychlostní tratě mění uvažování lidí. Investice se státu vrátí, říká šéf Správy železnic

Jiří Liebreich

Sdílet na Facebook Messenger Sdílet na LinkedIn
Vstoupit do diskuze
0

Vybudování vysokorychlostních tratí (VRT) v Česku do roku 2040 má stát až šest set miliard korun. Správa železnic proto hledá zdroje na více frontách. Rychlé vlaky mají financovat stát, evropské dotace nebo PPP projekty. „Nové vládě předložíme detailní přínosy VRT a argumenty pro jejich výstavbu. Máme za to, že ekonomika projektu stojí na dobrých a realistických základech a odpovídá evropské zkušenosti,“ říká generální ředitel SŽ Jiří Svoboda.

Kolik dosud stála příprava vysokorychlostních tratí a na kolik ještě vyjde?

V minulých letech jsme za jejich přípravu utratili řádově desítky milionů. Jen za letošní rok bychom se už ale měli dostat na asi 150 milionů. Na příští rok potřebujeme přes 800 milionů, protože příprava významně pokročila. Z powerpointových prezentací a studií proveditelností přecházíme do fáze územních řízení. Bude to jedna z nejtěžších etap. Abychom dodrželi stanovené termíny, budeme potřebovat v okamžik, kdy budeme stavět, tedy za čtyři až pět let, třicet až čtyřicet miliard korun ročně nad rámec standardního rozpočtu. Celkové náklady se mají pohybovat mezi půl bilionem až šesti sty miliardami korun do roku 2040.

Tento odhad celkových nákladů prezentujete už delší dobu, budete ho aktualizovat vzhledem k prudce rostoucím cenám stavebních materiálů?

Zamýšleli jsme se nad aktualizací, ale zatím není možná. Vidíme, co se děje s trhem surovin, ale do pěti let, kdy máme začít stavět, se může leccos změnit. Tématem napříč západními zeměmi je například náhrada některých drahých materiálů alternativními a také zjednodušení staveb. I o tom je spolupráce s francouzskou železniční společností SNCF, kterou jsme prodloužili na dalších osm let. První stavbu zahájíme v roce 2025.

Kdyby se VRT stavěly za dnešní ceny, o kolik by se proti původním odhadům prodražily?

Existující studie proveditelnosti v sobě mají zahrnutou zhruba třetinovou rezervu na nákladové straně. Připustím-li tedy, že pokud by se výstavba prodražila o třetinu, což je vzhledem k současnému růstu cen možné, celkové námi kalkulované náklady by se výrazně nezvýšily, z velké části by ale zmizela zmíněná rezerva. Projekt VRT ale generuje v ekonomické analýze obrovské přínosy, které přinášejí další rezervu pro jeho rentabilitu. Přesnější data vzejdou z dokumentací pro územní rozhodnutí, které se teď zpracovávají a kde se zaktualizují celkové náklady. Cenu jednotlivých ramen tratí tak budeme znát v roce 2023. 

Dříve jste volali po státem garantovaných investicích do vysokorychlostních tratí. Neobáváte se, že pravděpodobná nová vláda splní, co avizovala, tedy že bude nemilosrdně škrtat v rozpočtech?

Nové vládě předložíme detailní přínosy VRT a argumenty pro jejich výstavbu. Máme za to, že ekonomika projektu stojí na dobrých a realistických základech a odpovídá evropské zkušenosti.

Vláda chce snížit deficit rozpočtu na příští rok o sto miliard a šetřit i v příštích letech. Jakými argumenty ji chcete přesvědčit, aby v budoucnu dávala až čtyřicet miliard ročně nad rámec vašeho běžného rozpočtu, který má příští rok přesáhnout 55 miliard?

Zkušenosti ze zahraničí říkají, že VRT vytvářejí tisíce pracovních příležitostí, podněcují vznik developerských projektů, mimo jiné bytů, a mají ekologický efekt - přetahují lidi z aut do vlaků. Argumentů je více. VRT přinesou především změnu uvažování o veřejné dopravě a 150 tisícům cestujících denně ušetří hodiny času. Z Prahy do Brna to zvládneme za hodinu, do Ostravy za dvě.

Co když ale dá stát místo zmíněných 30 až 40 miliard ročně jen zlomek potřebných investic?

Kdybychom fungovali na principu coby kdyby, nedělali bychom nic. Až přijde, co říkáte, začneme se tím zabývat. Stát musí jasně říci, čemu dává prioritu.

Připravujete se ale i na tento úsporný scénář?

Ne. Hledáme ale další možnosti, jak stavby financovat z evropských peněz. Hledáme zdroje. Chceme využívat dotační titul CEF pro dopravní propojení Evropy. Zkoumáme způsoby financování soukromým kapitálem ve formě PPP projektů, kde by šlo tento model použít, zda při stavbě trati, terminálů nebo provozu. Abychom státu odlehčili. Bez politické podpory ale VRT nepostavíme.

Jakou část z až šesti set miliard na VRT v Česku by mohla zaplatit Brusel?

Spodní hranice bývá kolem čtyřiceti procent, horní pod devadesáti procenty. Evropské dotace mohou pokrýt až tři čtvrtiny investic do některých traťových úseků. To je opravdu hodně.

I Evropu však finančně ždíme pandemie. Máte signály, zda a případně jak to může ovlivnit výši dotací na železnici?

Nezaznamenávám, že by měly objemy klesat, spíše se zpřísňuje získávání dotací. Na pořadu dne je ekologie a doložitelnost recyklování materiálu. Trendem bude tlak na smysluplnost čerpání. Železnice musí být zelená, ekonomické benefity se počítají také z uhlíkové neutrality dopravy. 

Navýšíte případně rozpočet na VRT částečně i z prostředků, které by jinak šly na běžný provoz, údržbu a investice do tratí či nádraží?

Francouzi i Němci nás varují, že je to cesta do pekel, která vás časem doběhne. Když začnou skomírat běžné tratě, náprava je o to dražší. I přesto může na takový scénář dojít, částečně by to pak odnesly investice. Zatím ale s uvedeným plánem nepracujeme. Jsme uprostřed Evropy, i proto je rozvoj VRT mimo jiné v zemích visegrádské čtyřky důležitý. Už jsem o tom jednal s generálním ředitelem polských železnic Ireneuszem Merchelem.

K čemu jste došli?

Velice ho zajímalo, zda to myslíme vážně, takhle masivní výstavbu VRT. Oni zatím jdou jinou cestou - zvyšují rychlost na již existujících tratích, a to až na 250 kilometrů v hodině. Podobnou cestu volí i rakouské spolkové dráhy ÖBB. Kdybychom takhle ve větší míře postupovali my, pořád by nám chyběla potřebná další kapacita pro vlakovou dopravu osobní i nákladní. Tu získáme právě postavením VRT.

Zmiňoval jste PPP projekty. Jak by mohlo financování tímto způsobem vypadat?

Analyzujeme tuto formu financování s Francouzi. Osobně preferuji, aby soukromý kapitál přes PPP financoval vznik a chod terminálů a budov obecně. Ne kolejí, trolejí a infrastruktury. U budov se lépe stanovují smluvní podmínky nejen kapitálu, ale i budoucí údržby než u trati s řadou technologií. Nyní definujeme podmínky, z nichž vyplyne, kdy a jak PPP využít. To je úkol pro příští rok. Pokud nám bude krácen rozpočet, PPP přijde do hry rychleji a ve větší míře. Mohlo by pokrýt ty části, na které nebudeme mít peníze.

Ceny energií v čele s elektřinou prudce rostou. O kolik by se z těchto důvodů prodražil provoz vysokorychlostních tratí?

Důležité je říct, že plné energetické nároky pro provoz na české síti VRT budou třeba až po roce 2035, a to může být cenové srovnání zase úplně jiné než dnes. V cílovém stavu se pro napájení VRT v úseku Praha – Brno navrhuje například vybudovat čtyři napájecí stanice, každou s maximálním výkonem asi 60 MVA. Každá z těchto stanic bude sloužit také jako záložní pro další úsek VRT. Skutečné odběry budou ale známy až v budoucnu a budou záviset také na počtech vlaků jedoucích rychlostí 320 nebo 250 kilometrů za hodinu. U těchto rychlostí je rozdíl u spotřeby souprav asi 20 procent. Konkrétní místa připojení budou řešena v dalších stupních projektové přípravy. Hledá se také model co možná energeticky nejúspornějších souprav: jsou čím dál lehčí, aerodynamičtější a stále častěji bez jídelních vozů – vlaky pak svezou více lidí. Tyto trendy budou sílit.

Když jsem cestoval rychlovlaky v Číně, překvapilo mne, jak velká část tratí vede po zdánlivě nekonečných mostech. V Česku má vést drtivá většina tratí po zemi, což přirozeně budí odpor. Jak ho chcete odrazit?

Především komunikací. Ti, co s našimi plány nesouhlasí, tak často činí pro nedostatek informací. Proto se ještě více zaměříme na vysvětlování, osvětu.

Část odpůrců si stěžuje, že cena některých pozemků či nemovitostí výrazně klesla, protože stojí v blízkosti plánovaných tratí. Jak chcete jejich odpor zlomit?

Je to o dohodě s vlastníky či samosprávami. Hodně pomůže zákon o liniových stavbách, jenž umožňuje v krajních případech i vyvlastňování pozemků či budov, především nám ale okolní západoevropské země doporučují zavedení speciálního zákona o VRT. Jasně by stanovil, co by stát mohl dotčeným vlastníkům nabídnout. Dal by nám silnější mandát ve vztahu k vlastníkům a samosprávám, který by prospěl všem. Pokud bychom mohli dotčené vyplatit mnohem dříve, odpor by to omezilo. 

Počítáme s kompenzacemi, ty ale budou možné až v momentě, kdy bude zpřesněná dokumentace a budeme mít definované dotčené pozemky. To teď bude na pořadu dne. Nyní překládáme zákony o VRT v okolních státech a pracujeme na vytvoření jejich obdoby v české legislativě. Chceme vypracovat návrh zákona a ukázat, jak by mohl pomoct v jednání například s kraji. Diskuzi hodláme otevřít s ministerstvem dopravy. Chceme, aby se příprava VRT ještě zrychlila.

Jiří Svoboda (51)
Šéf správce železnic nastoupil jako výpravčí k tehdejším Československým drahám v roce 1988. Od roku 2006 působil jako ředitel kanceláře ekonomického náměstka generálního ředitele Českých drah a následně i Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). Na konci roku 2011 se stal ředitelem odboru nákupu a veřejných zakázek SŽDC. Od března 2018 vede organizaci působící pod dnešním zkráceným názvem Správa železnic.

 

S předplatným můžete mít i tento exkluzivní obsah

Hlavní zprávy

Nejčtenější

Video