Elektromobilem jen na předvídatelnou pracovní cestu. ČEZ přikupuje škodovky, IKEA mercedesy
- Jak se vyplácí přechod firem ze spalovacích automobilů na ty čistě elektrické? A jak se zamlouvá zaměstnancům?
- Flotily elektromobilů sice „tankují“ levněji, nezbytně však vyžadují investice do vybudování vlastní vnitropodnikové dobíjecí sítě.
- Elektrovozy se osvědčují hlavně na kratší pracovní cesty s předvídatelnou trasou.
Převážnou většinu čistě elektrických automobilů, které se prodávají v Česku, nakupují firmy. Svou snahu, jak touto cestou ulevit životnímu prostředí, zpravidla neopomíjejí opakovaně zdůrazňovat. Pokud jde o praktickou zkušenost, od uživatelů tu a tam zaznívá off-record nespokojenost s těmito vozy. Jakkoliv nabízejí pohodlí, pro den plný pracovních cest nemusí vždy vyhovovat, obzvláště kvůli času strávenému dobíjením. e15 proto oslovila vybrané společnosti s dotazem na jejich zkušenosti a na ekonomické porovnání elektrické části flotily s tou, která jezdí na benzin či naftu.
K takovým patří energetický gigant ČEZ, v jehož flotile parkuje přes 5,5 tisíce vozů, z nichž je čistě elektrických 577: našli byste mezi nimi škodovky, volkswageny, hyundaie, renaulty, cupry i jiné. Skupina využívá také dalších 91 plug-in hybridních automobilů, tento článek se však zaměřuje výhradně na čistě elektrické vozy. Těch má v garážích „polostátní“ firmy letos opět přibýt, řádově plánuje vysoutěžit nižší stovky.
„Elektrické pohony rychle srovnávají krok s ‚klasikou‘ v dojezdech i uživatelském komfortu. Také z pohledu čistě ekonomického se rozdíly pomalu stírají, i když elektromobily stále ještě dávají větší smysl při opakovaných jízdách na předem definované vzdálenosti. Klasické pohony jednoznačně preferujeme k zajišťování provozu kritické infrastruktury, tedy u vozů poruchových čet nebo náklaďáků do terénu. Především jde o jistotu dojezdu a možnost využití i v déle trvajících krizových situacích,“ odpovídá mluvčí ČEZ Martin Schreier. Podobně postupuje se svými 152 e-vozy také Siemens.
Elektromobily na předvídatelné cesty
Roční nájezd se napříč pohony v tomto případě příliš neliší, v průměru dosahuje sedmnáct tisíc kilometrů, rozdílné jsou však provozní náklady na ujetý kilometr. U elektromobilů ČEZ se mají pohybovat od 1,19 koruny, pokud je vůz dobíjený napůl doma a napůl v práci. V případě, že je z poloviny dobíjený v práci, ze třetiny v domácích podmínkách a z pětiny na veřejných stanicích, náklady stoupají k 1,49 koruny. Průměrná spotřeba mírně přesahuje devatenáct kilowatthodin na sto kilometrů. U spalovacích vozů eviduje ČEZ náklady 1,94 koruny na kilometr při průměrné spotřebě 5,99 litru na sto kilometrů.
„Z ekonomického pohledu se nám elektromobily nejlépe osvědčují na pravidelných a předvídatelných trasách s možností pohodlného dobíjení doma nebo ve firmě, typicky v městském a příměstském provozu a při kratších až středně dlouhých jízdách. Spalovací vozy zůstávají praktičtější volbou pro dlouhé trasy s časovým tlakem, pro jízdy do lokalit s omezenou dostupností rychlého dobíjení nebo pro provoz v náročném prostředí,“ říká mluvčí realitní skupiny CPI Jakub Velen. Připomíná, že v mrazivých zimních měsících dojezd elektrovozů klesá, dle zkušeností CPI i o více než sto kilometrů.
Skupina Radovana Vítka provozuje 125 elektromobilů, k nimž letos přibude dalších šedesát bateriových škodovek. Většinu stávající flotily tvoří model Škoda Enyaq, kterého doplňují vozy Volkswagen ID.4, ID.5, Kia Niro, Renault Megane nebo Hyundai Ioniq. Celkové náklady vlastnictví CPI nekomentuje.
VIDEO: Z kuchyně skočíte šipku rovnou do postele, trendem jsou malé byty 1,5kk, tvrdí Hauerland z Fidurocku.
Změna myšlení a dražší pojištění
Čím dál více elektrovozů jezdí také v barvách české divize nábytkářského kolosu IKEA, pro kterou zajišťuje logistiku externí partner HRAL. Jedná se o 84 dodávek, většinou Mercedes-Benz eSprinter, které doručují nákupy do domovů zákazníků. Na českém trhu jsou k mání orientačně za dva miliony korun a více, IKEA do jejich pořízení plánuje letos investovat další desítky milionů.
„Přechod na elektromobily znamenal především změnu myšlení a logiky plánování tras, rozvozů a zásobování. Spalovací vozidla si ponecháváme pouze pro rozměrově velmi náročné zakázky a pro zásobování výdejních míst či přepravu zboží mezi obchodními domy IKEA a hlavními sklady v Praze, Brně a Ostravě,“ říká mluvčí Nicol Richterová. Spalovací vozy včetně kamionů ročně najedou přibližně 1,5 milionu kilometrů, spotřebovávají 15,5 litru na sto kilometrů a vytvářejí náklad asi pět korun na kilometr, uvádí IKEA. Elektrovozy najedou trojnásobně více při spotřebě asi 32 kWh na sto kilometrů a nákladech 3,5 koruny na kilometr.
Nevýhodou elektrovozů je často jejich vyšší pořizovací cena, ale také dražší pojistné ve srovnání se spalovací alternativou. „Souvisí to i s tím, že baterie představuje nejdražší komponent. I relativně menší nehoda tak může znamenat výraznou škodu. Zároveň pojišťovny zatím nemají k dispozici dlouhodobá data, což se promítá do vyššího pojistného rizika a cen,“ konstatuje Richterová.
„Cena pojištění elektromobilů je oproti spalovacím vozům, které jsme využívali dříve, až dvojnásobná,“ uvádí bez dalšího upřesnění mluvčí Komerční banky Petr Šašek. V její flotile parkuje 256 škodováckých enyaqů, k nimž letos přibudou další tři desítky. Enyaq je k mání dle veřejného ceníku Škody od milionu a výše, KB výši vlastní investice nekomentuje.
Stejně jako ostatní oslovené společnosti nicméně zdůrazňuje, že je naprosto nezbytné investovat do vybudování vlastní dobíjecí sítě. I proto, že lze touto cestou „tankovat“ levněji než na veřejně přístupných stanicích, které mohou být obsazené, případně nefunkční. Zatímco v případě vnitrofiremního dobíjení se cena za kilowatthodinu pohybuje zhruba od pěti do osmi korun, na veřejných stanicích začínají ceny výše a dál stoupají s dobíjecím výkonem.
Například aktuální ceník ČEZ uvádí, že zákazník bez paušálu platí osm korun v případě nejpomalejších stanic s výkonem do 49 kW. Třináct korun ho vyjde kilowatthodina u stanic s výkonem do 149 kW a osmnáct korun u těch nejrychlejších nad 150 kW.
„Dobíjecí wallboxy máme na všech pobočkách, kde bylo možné je vybudovat a kde to ekonomicky dávalo smysl. Celkem jich je asi 280. Častým problémem je složitá a nákladná stavební příprava ve starých budovách. Kde je to možné, používáme chytré řízení nabíjení v rámci budovy. Cena za kilowatthodinu se u našich dobíječek pohybuje kolem 7,70 koruny,“ dodává Šašek.
„Převážná většina našich jízd není delších než 150 km, což při současných parametrech elektromobilů nepředstavuje výrazné omezení uživatelského komfortu,“ říká mluvčí ČSOB Michaela Průchová. Problém podle ní nastává v regionech s nedostatečně rozvinutou dobíjecí infrastrukturou, do kterých banka vysílá vozy spalovací. Dobíjení posílí alespoň v garážích své centrály v Praze-Radlicích, kde instaluje desítky dobíjecích bodů.
Téměř výhradně na elektromobily z továren Volkswagenu spoléhá Moneta, jež jezdí 162 vozy ID.3 a ID.4. „Z prvotních zkušeností s e-Golfy jsme si potvrdili, že klíčovým parametrem pro firemní využití je dojezd na jedno nabití, a proto pořizujeme vozidla s větší baterií, tedy 80 kWh a více,“ říká mluvčí Lucie Leixnerová a dodává: „Nákladová cena je 2,50 koruny na kilometr, po započtení amortizace vozidla činí cena 7,50 koruny.“ Zaměstnanci dobíjejí většinou na firemních stanicích, díky tomu je průměrná cena za získanou kilowatthodinu asi 6,5 koruny.
