Projekt železničních tunelů pod centrem Prahy, známý také jako metro S, uleví přetíženým úsekům pražské železnice. Umožní tak nejen snazší dojíždění ze Středočeského kraje až do centra hlavního města s přímými přestupy na další linky metra, ale i budoucí vybudování vysokorychlostní železnice.
Aktuální plán metra S
Cílem výstavby metra S je oddělení příměstské železnice od té dálkové, která by měla zůstat na konvenčních tratích. Asi deset kilometrů nových tunelů pro příměstské vlaky dá vzniknout třem až čtyřem železničním stanicím s přímým přestupem na metro včetně linky D, která je nyní ve výstavbě.
Postavena bude také centrální podzemní stanice Praha-Opera, do níž pravděpodobně budou svedeny vlaky ze čtyř směrů:
- Od stanice Praha-Smíchov
- Od stanice Praha-Vršovice
- Od stanice Praha hlavní nádraží
- Od stanice Praha Masarykovo nádraží
Železniční tunel bude průjezdný skrz, což by umožnilo například vlakům z Benešova dojet až na Letiště Václava Havla nebo spojům z Radotína jet směrem na Kolín.
Trasa metra S ještě není finální
Lukáš Tittl z Institutu plánování a rozvoje Praha (IPR Praha) ve své prezentaci vysvětlil, že variant konkrétního provedení je zatím velké množství. Koncept metra S tak spíše než konkrétní trasu definuje principy, na nichž posílení pražské železnice bude stát.
Kromě zajištění dostatečné kapacity pro dálkovou dopravu a zvýšení atraktivity vlakové dopravy díky lepšímu obsloužení centra města jde především o návaznost na Hlavní nádraží, nejdůležitější stanici pro dálkovou železniční dopravu. Dalším cílem je zapojení všech tratí příměstské železnice.
Tittl také vysvětlil, proč je výstavba tunelů pro příměstské železnice výhodnější než obdobný projekt pro vlaky vysokorychlostní. Kromě vyšších investičních nákladů vyzdvihl, že by nešlo o řešení problému jako celku, ale pouze jednoho z jeho aspektů. Vznik jedné podzemní stanice pod Hlavním nádražím by totiž atraktivitu dojíždění vlakem nejspíš nezvýšil.
Aktuální fáze projektování
Od ledna 2021 vzniká studie proveditelnosti, jejíž dokončení je plánováno v průběhu roku 2023. Bude rozebírat konkrétní varianty realizace projektu včetně vyhodnocení, která z nich je nejlepší z praktického a ekonomického hlediska. Rozhodne i o finální trase podzemních tunelů.
Jejím investorem a koordinátorem je státní organizace Správa železnic, ale kromě jejích projektantů na ní spolupracují i pražské a středočeské veřejné instituce Regionální organizátor pražské integrované dopravy (ROPID), Institut plánování a rozvoje Praha (IPR Praha) nebo Integrovaná doprava Středočeského kraje (IDSK). Zapojena je i odborná veřejnost.
Další časový plán projektu závisí především na Správě železnic, IPR Praha bude podle jeho ředitele Ondřeje Boháče usilovat o to, aby byla stavba realizována nejpozději v příští dekádě.
Konečná cena zatím není jasná, z hlediska investičních nákladů ale rozhodně nejde o největší stavbu připravovanou v současné době. Podobně jako na jiných částech železniční infrastruktury se předpokládá, že většina peněz přijde ze státní pokladny prostřednictvím Správy železnic.
Projekt získal politickou podporu i u některých uskupení, která se chystají účastnit pražských komunálních voleb. Pro realizaci se ve svých programech vyjadřuje hnutí Praha sobě a koalice ODS, TOP 09 a KDU-ČSL SPOLU pro Prahu.
Důvody stavby metra S
Středočeský kraj patří k jednomu z evropských regionů, ze kterého lidé nejvíce dojíždějí za prací jinam, obvykle do Prahy. Příměstské vlaky systému Pražské integrované dopravy (PID) sice k přesunu mezi domovem a prací využívá jen dvacet procent pendlerů, ale i tak je aktuální železniční síť v hlavním městě přetížená a dlouhodobě neudržitelná.
Na stávající železnici totiž není dostatek místa. Mezi přetížené úseky patří trojlístek mezi stanicemi Praha Hlavní nádraží, Praha-Vršovice a Praha-Smíchov, ale i úsek od stanice Praha-Vysočany směrem do centra města nebo úsek od nádraží Praha-Libeň směrem na Český Brod. Zbylé úseky jsou využívány na maximální kapacitu.
„Všechny příměstské vlaky, které jedou z jihu, končí dnes na Hlavním nádraží, ty ze severu pak na Masarykově. Obě nádraží to velmi zatěžuje. Průjezdná stanice by mohla intervaly vlaků přiblížit metru. Cílem je, aby na hlavních linkách byl ve špičce interval sedm a půl minuty,“ vysvětlil pro CzechCrunch v květnu 2022 Zdeněk Völfl z kanceláře náměstka pro územní rozvoj z Magistrátu hlavního města Prahy.
Aktuální stav pražské železnice brání také efektivní realizaci státní koncepce na výstavbu vysokokapacitní železnice, která do budoucna umožní rychlejší dálkovou dopravu. Metro S představuje řešení pro přetížený pražský uzel, jelikož zvýší jeho kapacitu. Vzhledem k lepšímu napojení na ostatní složky městské hromadné dopravy (MHD) si od něj autoři slibují také nižší počet pendlerů, kteří budou do metropole dojíždět autem.
Historie projektu
Zajištění dostatečné kapacity pražského železničního uzlu se řešilo téměř celé 20. století, jeho detailnější vývoj ale není zmapován. S příchodem nového tisíciletí problém nabyl na aktuálnosti.
Ve studii ze začátku století byla navržena dvojice tunelů propojující tratě od Negrelliho viaduktu a Karlína s tratí od Vršovic a Smíchovského nádraží v centrální podzemní přestupní stanici umístěné přibližně před Státní operou. Té se tak začalo pracovně říkat Praha-Opera.
Rešerše prověřovacích variant z roku 2014 ukázala šestnáct základních a mnoho dalších dílčích variant realizace metra S. Investice začala být reálnější se startem přípravy vysokorychlostních tratí. V roce 2021 začaly práce na studii proveditelnosti, která různé varianty zevrubně prověří včetně jejich finanční náročnosti.
Jak bude vypadat nová linka D pražského metra?
