Pro státy je letectví prestiž. Proto ho i skrytě podporují, říká bývalý šéf ČSA | E15.cz
KoronaHelpdesk E15

Jak vydělat v těžkých časech

Více k tématu

Pro státy je letectví prestiž. Proto aerolinky skrytě či otevřeně podporují, říká bývalý šéf ČSA

Hana Filipová

Hana Filipová

Roky úspěšně řídil ČSA, krizovou situaci v leteckém průmyslu podobnou té současné ale nepamatuje. Lety se prakticky zastavily, když státy uzavřely své hranice a zakázaly lidem cestovat. „Všechny předcházející krize jsou překonány tím, co se stalo v souvislosti s COVID-19. S trochou nadsázky by se to dalo nazvat apokalypsou pro civilní leteckou dopravu,” říká Antonín Jakubše. 

Na Smartwings, potažmo ČSA dopadly v poslední době dva velké problémy. Nejprve uzemnění letounů Boeing 737MAX a nyní pandemie koronaviru. V jaké situaci by musely být aerolinky, aby toto ustály?

Uzemnění letadel 737MAX pro letecké společnosti, která tato letadla mají ve svých flotilách, bylo velkým problémem. Ale přežily to. Výrobce navíc nepochybně bude tyto provozovatele nějakým způsobem kompenzovat. Opatření přijímaná vládami jednotlivých zemí s cílem ochránit obyvatelstvo vlastních států před COVID-19 budou mít ale drtivý dopad do hospodářství.

Mohou to aerolinky včetně těch českých ustát?

Odpověď by se odlišovala od jedné aerolinky k další. Všechny letecké společnosti, které provozují pravidelné linky, budou nepochybně čelit situaci, že začnou létat s prázdnými stroji. Letadla nezaplní turisté ani obchodní cestující, protože firmy budou v problémech a seškrtají náklady na služební cesty. V lidech zase setrvá nejistota z nejbližší budoucnosti. Někdo se bude bát o práci, jinému zaměstnavatel sníží plat, někho ovládne strach z koronaviru. Lowcost dopravci takovou situaci velmi často řeší tak, že let prostě zruší. 

A ti klasičtí dopravci?

Aerolinky typu Air France, KLM, Aeroflot, Lufthansa, ČSA a další toto nedělají. I pro těch málo cestujících, kteří si letenku koupí, chtějí být spolehlivým dopravcem. Na letu pak tratí. Obávám se ovšem, že letecké společnosti nemají takové zásoby financí, aby bez pomoci od vlád, tedy garance za komerční bankovní úvěry, přímé finanční angažmá státu a podobně, mohly přečkat nejhorší počáteční období, kdy se letecká doprava bude postupně zotavovat z koronavirové krize.  

Smartwings žádá o státní pomoc ve výši 900 milionů. Loni přitom skupina dosáhla provozního zisku 213 milionů korun. Je to relevantní žádost?

Mluvíte o účetním výsledku, o provozním zisku. Ale v letošním roce a s velkou pravděpodobností také ještě v roce příštím bude pro letecké společnosti a i pro řadu dalších firem v ostatních odvětvích hospodářství mnohem důležitější než provozní, anebo celkový účetní výsledek hospodaření, jakou mají zásobu hotovosti a rychle mobilizovatelných finančních zdrojů. Nevím, jaká byla situace Smartwings a ČSA v této kategorii, tedy jaké měly zásoby hotovosti, k poslednímu dni prosince 2019. To bychom se museli podívat na jejich auditované výsledky roku 2019. V anglosaském světě se tomu říká „cash is the king of the game“.

Komentář Jaroslava Bukovského: Stát podporuje Šimáněho roky. Jeho fond daní směšně nízko

Je půjčka lepší řešení, než majetkový vstup státu, o kterém se dříve spekulovalo?  

Začněme tím, že se představitelé českých majitelů Smartwings a ČSA vyjádřili, že by jim postačovalo, kdyby jim stát pomohl s garancí za standardní komerční úvěry. Na valné hromadě společnosti se pak  akcionáři měli dohodnout na tom, že do společnosti vloží další peníze, pokud společnosti pomůže i stát formou poskytnutí garancí za úvěry případně i jiným způsobem. Pokud se ptáte na majetkový vstup státu do letecké společnosti, v Evropě už máme precedentní příklady: německá vláda majetkově vstupuje do německé Lufthansy, italská vláda do leteckého dopravce Alitalia. Jde nepochybně o krajní řešení, které může být zdůvodňováno lepší kontrolou finančních prostředků daňových poplatníků vložených do záchrany těchto společností. 

Je ale nutné, aby stát takto naveliko pomáhal soukromé společnosti tohoto typu? Nejsou národním dopravcem ani neprovozují páteřní vnitrostátní dopravu, což je argumentace pro státní pomoc v zahraničí u leteckých společností.

Stát ale finančně pomáhá soukromým farmářům, statkářům a pěstitelům zeleniny a ovoce, když sucho způsobuje na polích neúrodu. Dotace jdou soukromým majitelům fotovoltaických elektráren, vodních a větrných elektráren. Stát platí soukromým dopravcům, kteří podnikají v autobusové nebo v železniční dopravě. 

Tedy stát má podržet Smartwings? 

Stát přijatými opatřeními proti COVID-19 zapříčinil kolaps Smartwings a ČSA. Tedy by bylo jen spravedlivé, aby jim nyní pomohl. 

Smartwings si chce od státu půjčit 900 milionů. Akcionáři do firmy vloží další miliardu

Takže bez pomoci státu aerolinky zkrachují? 

Teď tu nemáme normální situaci. Letecké společnosti se do těchto existenčních problémů nedostaly vlastní vinou. Jsou to důsledky opatření, která byla přijímána vládami prakticky na celém světě, když se tyto vlády snažily ochránit zdraví obyvatel. A protože koronavirová krize uvrhla do chaosu a do vážných problémů prakticky celé světové hospodářství, nebylo by žádné překvapení, kdyby standardní komerční banky přestaly po přechodnou dobu poskytovat úvěry do rizikových odvětví. A letecké společnosti jsou v současné době pro banky značně rizikovými firmami. Je proto jen spravedlivé, když vlády nyní firmám postiženým vlivem přijatých vládních opatření, pomáhají. A civilní letectví by nemělo být z této pomoci vyjmuto, protože letecké firmy a letecká doprava patří k nejvíce zasaženým odvětvím. 

Není ale pro budoucnost leteckého trhu lepší, aby se v tuto chvíli teoreticky některými krachy očistil a nastavila se nová situace?

Pokud bychom žili ve spravedlivém světě, ve světě bez dotací, tak byste měla pravdu. Ale my ve spravedlivém světě bohužel nežijeme. Svět leteckých společností je navíc zvláštní v tom, že řada států a vlád bere leteckou dopravu jako prestižní odvětví, jako propagátora úspěšnosti dané země, a proto „svého“ leteckého dopravce skrytě anebo i otevřeně podporuje.  

Antonín Jakubše (65)

Vystudoval VŠE a hned poté, v roce 1978, nastoupil do ČSA. Prošel finančním a obchodním úsekem, pro firmu pracoval v Lucemburku a kanadském Torontu. V letech 1994-9 byl prezidentem ČSA, odejít musel po neshodách s tehdejším ministrem dopravy Antonínem Peltrámem. Pracoval pro Aero Vodochody, později jako viceprezident pro korporátní záležitosti developera ECM. Nyní se věnuje poradenské činnosti. 

Lufthansa bude vyřazena z hlavního indexu německých akcií DAX

 

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!