Výstavba druhého úseku metra D se opozdí. Důvodem je spor o vítězství v zakázce za tři desítky miliard korun. „Pokud řekne Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, že jsme v některé části pochybili, vyvodíme z toho důsledky. Jsem ale přesvědčený, že všechno proběhlo podle zákona,“ říká generální ředitel pražského dopravního podniku (DPP) Petr Witowski. Kromě budování „déčka“ a nákupu souprav bez strojvedoucích čeká podnik i rozsáhlá výměna více než osmi set naftových autobusů za elektrické. Jejich provoz se ovšem může oproti naftovým prodražit o třetinu, pokud by město nedosáhlo na dotace. Podle Witowského by se tak zvýšily náklady, které hradí městský rozpočet, asi o miliardu ročně.
Zásadní tendr na druhou etapu budování metra D se komplikuje. Sdružení společností Porr, Vinci a Marti protestuje proti vyloučení z tendru u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), a dokonce podává trestní oznámení. Zkoumali jste nabídku v hodnotě 30 miliard korun předloženou vítězným sdružením, které vede Subterra, opravdu důkladně?
Kdybychom to neudělali, nechovali bychom se s péčí řádného hospodáře. Takže ano, zkoumali. Jedenáctičlenná hodnotící komise jednomyslně rozhodla a vydala doporučení, představenstvo ho následně jednomyslně potvrdilo. Jestli se to některému z uchazečů nelíbí, má legální možnosti, jak postupovat. Je tu ÚOHS, jsou tu soudy. Ale ať nevytváří tlak na politiky přes média. Existuje řada zdánlivě jednoduchých otázek, na ně ale neexistují jednoduché odpovědi. Jenom zpráva hodnotící komise měla 170 stran. A jen vyjádření k námitkám neúspěšných uchazečů má každé přes sto stran.
Ředitel skupiny Porr Dušan Čížek například tvrdí, že jednou z referencí, kterou v nabídce předložila Subterra, bylo zbudování tunelu za 750 milionů. Podmínkou tendru ale byla zkušenost s tunelem za alespoň miliardu. Plete se pan Čížek?
Gratuluji mu, že to tak dobře ví, asi tu s námi dennodenně sedí. Námitky jsme zkoumali, vypořádali a uchazečům jsme výsledek odeslali. Pokud se jim to nelíbí, mohou se obrátit na ÚOHS. Ten jediný by to měl posuzovat, neměli by ani novináři či politici.
Prověříte postup vašich pracovníků, kteří měli tendr na starosti? Pražský dopravní podnik je přece jen zatížený řadou historických kauz či mnohem aktuálnější kauzou Dozimetr.
Veřejné zakázky mají standardní postup zarámovaný zákonem. Pokud ÚOHS řekne, že jsme v některé části pochybili, vyvodíme z toho důsledky. Jsem ale přesvědčený, že vše proběhlo podle zákona, což nám potvrdily i externí právní posudky, které jsme si vyžádali. Kolem první etapy budování metra také byly emoce a úřad nám dal za pravdu. Na základě e-mailu, který vyhrožoval členům hodnotící komise, jsme zadali interní šetření dosavadního postupu v této veřejné zakázce. Podle jeho výsledků vše ze strany DPP proběhlo v souladu se zákonem o zadávání veřejných zakázek. Takže žádné další interní prověřování nechystáme. Jsme nicméně připravení poskytnout součinnost pro jakýkoli audit.
Pokud by ÚOHS zjistil vážná pochybení, rezignujete?
To je velmi hypotetická otázka, bylo by předčasné na ni odpovídat. Pokud nám dá ÚOHS za pravdu, napíšete v médiích, že proti nám stavební firmy už zase jen vedly kampaň? Nenapíšete. Naznačil jste, že má DPP historii cinknutých zakázek. Já si ale nepamatuju, že by byl někdo odsouzen za to, že by v podniku „cinkal“ zakázky. Z každé kauzy se udělá obrovská mediální bublina. Ale to, že soudy vyhráváme, už moc nezaznívá.
Takové zprávy se v seriózních médiích samozřejmě objevují, ať už soudy dopadnou jakkoli.
Dobře, ale zdaleka se jim nedostává takové pozornosti jako účelovým fámám. Vezměte si příklad, že i takové renomované médium jako Česká televize bez ověření odvysílá informaci o údajném zastavení financování stavby metra D ze strany Evropské investiční banky. Nic takového se nestalo, my jsme to oficiálně dementovali, ale ten příběh už si žije vlastním životem.
Jedna z trojice firem vyloučených z tendru, Vinci Construction CS, podala trestní oznámení kvůli podezření ze spáchání podvodu. Už víte, na koho oznámení směřuje a u jakého orgánu jej podala?
Nevíme nic.
Tendr bude přezkoumávat ÚOHS. Jak to ovlivní harmonogram budování metra D?
Dokud nerozhodne úřad, nemůžeme podepsat smlouvu s vítězem. Výstavbu jsme chtěli začít na podzim, to se nepovede. V nejoptimističtějším scénáři počítáme s tím, že by výkop nastal na jaře.
Chystáte také soutěž na nákup souprav do nového metra D. Platí, že chcete autonomní soupravy bez strojvedoucích?
Připravujeme kvalifikační fázi tendru. Až ji dokončíme, vypíšeme samotný tendr na vlaky a technologie. Chceme nakupovat autonomní soupravy pro „déčko“ i „céčko“, což je výhodnější z pohledu nákupu i provozu, zároveň tím spíš přilákáme největší světové výrobce.
Čeká vás rozsáhlá výměna stovek naftových autobusů za elektrické. Jak přechod probíhá?
Klimatický závazek města Prahy hovoří o tom, že máme povinnost elektrifikovat, respektive učinit více ekologickými, 75 procent autobusové trakce. Toho chceme dosáhnout nejpozději v roce 2035. Takže jen čtvrtina autobusů zůstane naftových, zbytek, tedy přes osm set strojů, bude elektrických. Dnes máme 1150 autobusů, z nichž je plně elektrických čtrnáct. Jejich množství bude velmi rychle narůstat. Právě se homologuje trolejbus pro linku 140, který najíždí kilometry bez cestujících mezi Palmovkou a Miškovicemi.
Na jaře dokončíme elektrifikaci linky 119 na Letiště Václava Havla, kam budou jezdit velkokapacitní tříčlánkové trolejbusy. Také probíhá soutěž na sedmdesát krátkých bateriových trolejbusů a sto elektrobusů. Pak se budou soutěžit další kloubové trolejbusy. Z mého pohledu je ale také velmi důležitá rozmanitost pohonů. Naše závislost na elektřině je už nyní obrovská. Máme rozsáhlou tramvajovou síť a metro. Takže v rámci možností pořídíme na přechodnou dobu i část autobusů s hybridním pohonem. To nám v případě problémů s elektřinou umožní alespoň částečně fungovat.
Elektrifikace vaší flotily se ale oproti plánům zpožďuje. Proč?
Je to tím, že zkrátka chybějí vozy. Po vypuknutí války na Ukrajině výrobci dodávají s několikaměsíčním zpožděním. To jsme nečekali. Nalézt na trhu volné kapacity na projekční práce, to je navíc tvrdý oříšek. Řídíme se plánem obnovy, v předstihu zároveň nakupujeme některé naftové autobusy v míře, kterou nám dovolují klimatické závazky. Testujeme i vodíkový autobus, ta technologie je ale investičně i provozně zatím nesmírně drahá.
S testováním už máte spoustu zkušeností. Vyplývá z nich, že je výhodnější provoz naftových, nebo elektrických autobusů?
Záleží, jak se na to díváme, a zejména na možnostech čerpání dotací a naplňování jejich podmínek. Na nákup, nikoli provoz, elektrobusů a trolejbusů lze čerpat zhruba 85procentní dotace z evropských zdrojů. Takže pořízení se může jevit jako velmi výhodné. Předpokládám, že tato míra dotací vydrží i ve střednědobém horizontu. Pokud jde o samotné provozní náklady, v projektech, u kterých se nepovede čerpat jakoukoli dotaci, je provozování elektrických autobusů a trolejbusů zhruba o 35 procent dražší než provoz naftových. V loňském roce byly náklady na provoz autobusů asi 4,84 miliardy korun. Výše nákladů se ale odvíjí od skutečně odježděných kilometrů.
Z toho mi prostou logikou vyplývá, že se vám nemalé náklady na provoz více než osmi set autobusů v průběhu několika let navýší o třetinu. Je to tak?
Přesně tak, může to tak být. V absolutních číslech to je v dnešních cenách asi miliarda ročně navíc. Jelikož se bavíme o provozu, nikoli o dotovaném nákupu, tak tohle navýšení pocítí rozpočet Prahy. Je to ale předpoklad. Samozřejmě že bude záviset na mnoha faktorech, které dnes neumíme úplně dobře předpovědět, a zejména na možnostech dotačních titulů.
Takže kromě výstavby metra D se v příštích letech výrazněji navýší i další investice podniku?
Určitě ano. Letos proinvestujeme asi šest miliard, počítám, že do budoucna porostou investice o jednotky miliard. Pořizujeme elektrobusy, trolejbusy, tramvaje, stavíme nové tramvajové a trolejbusové tratě, rekonstruujeme stanice metra, připravujeme veřejnou zakázku na nákup automatických vlaků a dopravního systému pro „déčko“ i „céčko“.
Z konkrétních projektů: do konce roku chceme vysoutěžit dodavatele čtyřiceti nových nízkopodlažních tramvají a na dalších 160 bychom měli opci. Dvacet tramvají bychom měli dostat v roce 2025, dalších dvacet o rok později. Stavět se bude také tramvajová trať na Václavském náměstí. Po mistrovství světa v hokeji zrekonstruujeme stanici metra Českomoravská a chystáme také stanice Flora či Želivského.
Jak se DPP vypořádává s cenami energií?
Používáme metodu postupných nákupů na dva roky dopředu, kterých je do roka deset až dvanáct. Snažíme se je načasovat vzhledem k cenám energií nebo kurzu koruny k euru tak, aby byly co nejvýhodnější. Když začaly ceny rychle růst, měli jsme už část nakoupenou. Přesto nejsme žádnou výjimkou, i u nás je trajektorie nákladů v absolutních číslech šílená. Včetně distribuce jsme v roce 2022 za energie utratili 1,3 miliardy. Letos počítáme s asi 2,3 miliardy.
Aktuálně máme na příští rok zajištěných už 95 procent energie, na rok 2025 asi polovinu. Máme vysoutěženého dodavatele, Pražskou energetiku, na roky 2024 a 2025 a chystáme se soutěžit dodavatele na roky 2026 a 2027. Do budoucna ovšem bude naše závislost na elektřině a tím i na výkyvech její ceny růst.
Pojďme k příjmům. Už mnohokrát jste se vyjádřil, že rozhodování o výši jízdného sice není ve vaší kompetenci, ale že by mělo být podle vašeho názoru vyšší. Slyší na to pražští radní?
Chápu, že to není snadné politické rozhodnutí. Dáváme jim podklady, jak vypadá cenová politika v jiných městech u nás i v Evropě, jaké zatížení rozpočtu budou znamenat investice do rozvoje MHD v Praze. V jaké fázi jsou úvahy radních o cenách, to netuším.
Petr Witowski (53)Absolvent pražské VŠE věnoval celou předchozí kariéru korporátní klientele a finančním trhům. Pracoval například v českých filiálkách ING Bank a ABN AMRO Bank nebo v pobočce rakouské BAWAG Bank. Dvanáct let působil v České spořitelně, odkud se přesunul do svého předposledního působiště v bance Creditas. Generálním ředitelem pražského dopravního podniku je od prosince 2018. |
Kolik by podle vás měl stát roční kupon?
Konkrétní číslo nechci uvádět. Řekněme, že se ta cena neblíží dnes platným 3650 korunám, tedy deseti korunám denně. V Evropě najdeme různé modely. Některá města mají MHD zdarma, jiná na provoz z rozpočtu téměř nepřispívají a podíl nákladů hrazených z jízdného je velmi vysoký. V Česku jsme jediný dopravní podnik, který má metro, a to je z pohledu investic i provozu ve srovnání s ostatními dopravními prostředky nejdražší. V Česku tedy není podnik ve srovnatelné situaci, přesto má Praha nejlevnější jízdné. Výše jízdného je ale čistě politické rozhodnutí.
Tušíte, jak bude DPP letos hospodařit?
Zatím jsou výsledky lepší, než jsme plánovali, zejména proto, že méně jezdíme. Rozdíl činí jen pár procent, což jsou ovšem stovky milionů. Výsledek celého roku se bude odvíjet i od toho, jak hodně budeme jezdit například v předvánočním čase. Předpokládám, že to nebude výrazně jiné než loni, takže bychom měli hospodařit lépe, než bylo plánováno.
Přibývá cestujících, a tedy i příjmů z jízdného?
V letošním prvním pololetí jsme přepravili o dvanáct procent více cestujících, celkem téměř 490 milionů lidí. Nejvíc z nich, přes 37 procent, využilo metro. Tramvaje včetně lanovek jsou o jeden procentní bod druhé, autobusy se podílely více než 26 procenty. A v obdobném poměru jako počet přepravených cestujících rostly i příjmy z jízdného, meziročně o necelých čtrnáct procent. Za první pololetí 2023 jsme utržili celkem 1,842 miliardy.
Zvažujete, že byste zapojili umělou inteligenci? Koho v dopravním podniku by mohla časem nahradit nebo zefektivnit jeho činnost?
Zaměstnáváme jedenáct tisíc lidí. Vliv umělé inteligence na naše fungování bude zpočátku minimální. Jsme tomu ale otevření. Nejdřív se může tato technologie projevit v plánování dopravy nebo v chytrém vyhledávání spojů cestujícími. Může jim také odpovídat na velmi časté dotazy, které se opakují. V tom může technologie pomoci. Na zaměstnanost ale bude mít minimální vliv, technicko-administrativních zaměstnanců máme necelou třetinu a řídit autobus nebo tramvaj AI zatím neumí.
