Airbus je posledních čtyřicet let jedním ze vzácných příkladů evropské spolupráce. Pro firmu je to požehnání stejně jako prokletí.
Na konci října zažil reportér agentury Bloomberg překvapení v podobě chvíle „neuvěřitelné upřímnosti“ z úst Tima Clarka, šéfa letecké společnosti Emirates. „Nejenže se jednání o nových dodávkách letounu A380neo od Airbusu nějak zadrhla,“ řekl Clark, jehož firma je největším klientem zmíněného panevropského výrobce. „Naše hlavní starost je, že to letadlo přestanou ze dne na den vyrábět úplně.“
A skutečně, největší komerční cestovní letoun na světě o kapacitě 525 míst má podle všeho na kahánku. Čísla to jen potvrzují; právě Emirates sice navyšují své objednávky až na současných 142, ale jinak má Airbus potíže sehnat pro své obří superjumbo kupce.
Za současného stavu věcí má firma s ústředím ve Francii příští rok dodat klientům pouze dvacet strojů. Pro ilustraci – teprve třicet prodaných letounů zaručuje provozní nulu (o tom, že by někdo někdy zaplatil cenu za vývoj letadla, již časopis Forbes klade někam mezi 25 a třicet miliard eur, raději ani nikdo nemluví).
Objednávky pro kočku
Podle vyjádření šéfů společnosti z dubna letošního roku nelze ani do budoucna čekat nějaké razantní zlepšení, ačkoli na papíře to tak zle nevypadá. Emirates jsou samostatnou kapitolou; kromě 77 letounů objednávaných postupně od roku 2008 si v posledních třech letech doobjednaly 65 dalších. Kromě toho má firma v šuplíku ještě objednávky na 67 dalších letadel – jenže v šuplíku také nejspíš zůstanou.
Osm letadel pro Qantas bylo „odloženo na neurčito“, což je v branži synonymum pro „zrušeno“. Prakticky mrtvé jsou i objednávky od dalších deseti zákazníků, kteří si přejí zůstat v anonymitě. Virgin Atlantic má objednáno šest letadel a Amedeo, jakýsi pokus o leasingovou společnost, si objednal hned dvacet strojů; šance na uskutečnění dodávek jsou v obou případech prakticky nulové.
Celkem vzato, odečteme-li objednávku od Emirates, má Airbus spolehlivé objednávky na pouhých 18 strojů, tedy jen něco málo přes půl roku mimo červená čísla.
Taková situace vytváří pochopitelně tlak na pokles marží. Emirates jsou jediným klientem Airbusu ochotným kupovat ve velkém; do loňského roku odebíraly vždy devět strojů ročně. Když však loni začali ostatní klienti odříkat, zatlačil Airbus na dubajskou firmu, aby odebrala letounů hned čtrnáct – a jediný způsob, jakým lze v tomto ohledu tlačit, je jít dolů s cenou. Dokonce tak hluboko, že Airbus na každém prodaném letadlu prodělává.
A ani toto nepříznivé uspořádání nemusí mít dlouhého trvání. Apetit Emirates není nekonečný: za loňský rok vykázala letecká společnost po deseti letech první pokles zisku. Její stroje létaly obsazené ze 76 procent (o 3,1 procenta méně než v přecházejícím roce) a výtěžnost na sedadlo klesla o rovných deset procent.
To není chvíle, kdy chcete navyšovat kapacitu. A pokud už ano, není nikde psáno, že to musí být u Airbusu. Emirates si už také objednaly 150 letadel BA od arcirivala, amerického Boeingu (o vztahu obou výrobců ještě bude řeč); dodávky začnou v roce 2020.
Bude chtít Airbus skutečně prodělávat ještě tři roky, když je pravděpodobné, že po jejich uplynutí bude ještě hůře – nebo se CEO Tom Enders a jeho tým rozhodnou program prostě ukončit? Obava šéfa Emirates v tomto směru je docela reálná.
Deset tisíc
To všechno jsou starosti, které Airbus letos mít neměl. Na podzim slavnostně doručil pro Singapore Airlines zbrusu nový kousek, první stroj nového typu A350, který měl pořadové číslo 10 000. „To je úžasný počet a my jsme na něj náležitě hrdí,“ prohlásil ředitel Enders.
Firma odevzdala do rukou aerolinií svůj první stroj v roce 1974; a přestože rival Boeing má na kontě více než dvojnásobek prodaných letounů (letos se jejich počet přehoupl přes 21 000 od roku 1958, kdy Boeing přišel se stroji, jejichž označení začíná sedmičkou), v posledních letech se Airbusu podařilo získat zhruba polovinu veškerého komerčního (jinými slovy nearmádního) trhu.
Kromě toho je Airbus výkladní skříní panevropské spolupráce – což s sebou nese výhody i nevýhody. Na straně výhod je samozřejmě podpora jednotlivých vlád zemí, jež se na výrobě podílejí (ačkoli dohoda mezi nimi nebývá o nic jednodušší než třeba dohoda o regulaci exportu zelí, jak už je v Evropské unii zvykem).
Na straně druhé je právě to předmětem sporu s Boeingem, který tvrdí, že vládní podpora v současné podobě porušuje pravidla Světové obchodní organizace. Lidé z Airbusu logicky namítají, že Boeingu se to mluví, když třetinu jeho obratu činí státní kšeft – zbrojní zakázky z Pentagonu.
Politická podpora
I kdyby však nebylo sporu s Boeingem, samotné vládní vlastnictví je ošemetná věc. Výrobní prostory u francouzského Toulouse, kde se montují dohromady jednotlivé díly letadel vyrobené v Německu a Španělsku (a dříve v Británii), se rozkládají na ploše 600 hektarů. „Už sama velikost,“ píše list Financial Times, „má být dokladem úspěchu a konkurenceschopnosti evropských firem těžících ze spolupráce jednotlivých členských zemí unie.“
Je to sporná výhoda. „Kdybychom začali jako soukromá firma, asi bychom se vyvíjeli jinak,“ řekl FT jeden z vysokých firemních hodnostářů. Jenže Airbus byl odjakživa politický projekt. V půli šedesátých let ovládaly Spojené státy 80 procent trhu s cestovními letadly a očekávaný nástup stroje 747 měl jejich převahu ještě utužit.
Evropané se sice mohli pochlubit ojedinělým projektem Concorde, prvním nadzvukovým strojem v branži, ještě navíc vyrobeným v mezinárodní spolupráci, ale mnoho dalších důvodů k radosti neměli. Evropský letecký průmysl vypadal na ručník.
V červenci 1967 proto vymyslely politické špičky Německa, Francie, Británie a Nizozemska, že „podpoří evropskou spolupráci na poli letecké techniky, a tím ekonomický a technologický rozvoj kontinentu“. Zpočátku to vypadalo všelijak – spolupráce národních výrobců fungovala právě tak špatně, jak si jen tehdejší kritici evropské integrace dokázali představit.
Až v roce 2001 se společnost konsolidovala, když její vlastnictví přešlo do rukou německo-francouzské zbrojovky EADS a britské BAE. (Britové v roce 2006 svůj podíl prodali a do spolku naopak přibyli Španělé.)
Už v roce 2003 se výsledek dostavil – firma poprvé v historii předstihla Boeing v dodávkách za jeden kalendářní rok. Další prvenství následovala: stroj A380 je největším dopravním letadlem na světě; A400M je nejpokročilejším vojenským dopravním letounem; řada A320 patří k nejprodávanějším v historii oboru. Ještě v roce 2013 dodala firma na 600 letadel a přijala objednávky za 240 miliard dolarů, za něž měla klientům dodat pět tisíc letadel.
O tři roky později hledí Airbus ze svého pomyslného firemního kokpitu znovu do mlhavé, zatažené oblohy. Počasí na samém vrcholku leteckého byznysu se mění rychle.
