Česko má znovu zástupce v nejvlivnějším orgánu světového motosportu. Ve Světové radě zasedá od prosince elitní sportovní advokát a prezident Autoklubu ČR Jan Šťovíček. Pro poloprázdné tuzemské okruhy a silnice chce vylobbovat mistrovství světa, která by přitáhla globální pozornost fanoušků a na ni napojený lukrativní byznys. Evropa však čelí sílící konkurenci z Arabského poloostrova. „Motosport tam bují tak, jak v Evropě nemůže. Když navíc vládci správně vysvětlíte investorský záměr a připomenete, že se jím vytáhne před sousedem, okamžitě začne stavět,“ líčí Šťovíček.
Plynou z velmi vlivné funkce v čele Světové rady výhody pro Česko?
Rada představuje globální vládu nad motosportem, je to nejvyšší orgán Mezinárodní automobilové federace. Přijímá nejdůležitější rozhodnutí: nové předpisy, pravidla, technické regule pro všechny závody od motokár přes autokros, rallye, vytrvalostní závody po formuli 1. Jde o neplacenou, ale prestižní a vlivnou funkci. Česko by mělo mít zapsaných mnohem více závodů v kalendářích závodů mistrovství světa. Máme asi deset závodů mistrovství světa motorek, ne ale aut. Jsou náročnější finančně i organizačně. Budu lobbovat za mistrovství světa pro Česko, v horizontu několika let chci mistrovství světa v rallye. To se u nás nikdy nejelo.
V radě zasednete vedle ambiciózních vlčáků z celého světa, jak je přimět k protlačení prestižních akcí do ČR?
To je jednoduché. Také budou chtít něco prosadit. Nic jiného než politika a diplomacie to není. V radě zasedá čtrnáct volených zástupců z řad národních autoklubů. Včetně prezidentů a viceprezidentů ji tvoří přes dvacet lidí. Je to velice důležitá pozice z hlediska mezinárodního postavení a síly národního autoklubu. Máte-li zástupce v radě, jste jedním z nejdůležitějších autoklubů na světě.
Co byla ta páka, která vás na vysoký post dostala?
Výběr vhodného spojence. Vybral jsem si Muhamada ben Sulayema, prezidenta autoklubu ze Spojených arabských emirátů. Ten byl zvolen předsedou Mezinárodní automobilové federace (FIA). Věřil jsem, že vyhraje, líbí se mi jeho vize. Počítá s energetickou tranzicí, což je obrovský problém pro sport i obecný motorismus. Zároveň chce zpřístupnit motosport dětem a širšímu počtu zájemců obecně, třeba i v zemích, kde ještě není tak rozvinutý, cílem je zdvojnásobení počtu sportovců v řádu několika let.
Jak pociťujete rychle rostoucí vliv zemí Arabského poloostrova na světový motorismus? Klíčové tři poslední závody sezony F1 se jely v Kataru, Saúdské Arábii a Emirátech. V saúdskoarabských dunách se navíc letos jede už třetí rallye Dakar.
Je to dané finanční silou poloostrova. Arabské monarchie a státy se dál probouzejí. Emiráty známe všichni, vybudovaly mrakodrapy na ropě. Je tam ale i Katar, Bahrajn, Kuvajt, Omán, Saúdská Arábie. Proti Emirátům jsou pozadu, byť má třeba Saúdská Arábie větší finanční zdroje. Všichni chtějí dohnat Emiráty. V Kuvajtu to dnes vypadá jako v Emirátech před dvaceti lety, staví velmi rychle. Nevěřil jsem vlastním očím – mají supermoderní dálnici a vedle ní stany s velbloudy, kde beduíni opékají kozy na ohni.
Země je obrovsky bohatá, jednou nohou ale stále stojí ve středověku. Postavili nový závodní okruh uprostřed pouště za miliardy dolarů, mohli by na něm jezdit i F1. Pak ale zjistili, že se s mezinárodními organizacemi neporadili o homologacích. Některé zatáčky postavili tak, že odporují předpisům, takže se tam světové série nejezdí. Region určitě dál poroste i díky obrovské regionální rivalitě. Každý státeček chce sousedovi ukázat, že je nejlepší a naopak, byť se všichni objímají a tváří jako největší bratři.
Umocňuje poloostrov vliv na úkor tradičních motoristických bašt, Německa či Anglie?
Jednoznačně. Blízký východ má výhodu, že není svázán předpisy zejména v oblasti ekologie, hluku, tabákové reklamy. Mají svobodu, kapitalismus volné soutěže. To, co měla Evropa před desítkami let. Kvůli omezením už pomalu nemůžete jezdit na německém Nürburgringu nebo v belgickém Spa. Pro globální motosport je ale dobře, že na Blízkém východě vznikají čím dál hezčí a kvalitnější okruhy i závody. Motosport tam bují tak, jak v Evropě nemůže.
Okruh rozestavěli v Maďarsku, projekt usnul. Ve Finsku sice dostavěli, otevírají ho ale už třetím rokem. Postavit a otevřít okruh v Evropě je hrozně náročné. Musíte sehnat investory, pozemek – což je stále těžší – a vyhrát nad ekologií. Tohle na poloostrově odpadá. Pozemků i peněz je tam dost. Když to správně vysvětlíte vládci a připomenete mu, že se tím vytáhne před sousedem, okamžitě se staví.
V prosinci vyhrál nejprestižnější mistrovství světa vozů F1 Max Verstapen z týmu Red Bull na úkor Lewise Hamiltona z Mercedesu, a to i díky kontroverznímu zásahu ředitele závodu v rozhodujících posledních kolech posledního závodu v Emirátech. Jak jste se na verdikt jako bývalý sudí F1 díval?
Představte si, že ředitelujete závodu a v jeho průběhu vám na dveře ťuká právník z londýnské banky City, který bere 2,5 tisíce liber za hodinu, a říká, že chce váš postup řešit teď hned a tady. Ještě v průběhu závodu. Takhle to chodí běžně. Tlačit musíte už v průběhu závodu – po jeho konci chce málokdo měnit výsledky.
Kdybych dostal ten případ na stůl, výsledek bych neměnil. Nemyslím, že byl ředitel závodu nějak politicky ovlivněn. Věřím, že mu šlo o atraktivitu závodu. Reakce Mercedesu byla velmi ostrá, přišel o prestiž za vítězství a o desítky milionů dolarů. Navíc může přijít o značku Hamilton, který údajně zvažuje konec ve formuli.
V Saúdské Arábii se právě jede potřetí Dakar. Jak významný je pro český svět rychlých kol?
Patříme k nejpočetněji zastoupeným zemím. Má to u nás tradici díky matadorům, jakým byl Karel Loprais. Celý rok se naši závodníci potýkají s nedostatkem financí na závody. Když se ale jede Dakar, tak tam najednou vypraví obrovské výpravy za drahé peníze. Autoklub má na Dakaru ambasadora Martina Michka na motorce. Propaguje nás za menší finanční podporu.
Letos se jede Dakar poprvé v historii jako podnik mistrovství světa, což je důležité i pro dotační politiku. Národní sportovní agentura oceňuje výsledky z mistrovství světa a mistrovství Evropy. Ne výsledky z jen tak nějakého závodu, byť slavného Dakaru. Když Michek dojede třeba pátý, pro příští Dakar pro naše sportovce můžeme žádat o miliony korun z dotací více na základě jeho výsledku.
Dakar má být do roku 2030 „zelený“. Jak se tlak na útlum spalovacích motorů a nástup alternativních pohonů projevuje v byznysu?
To je velké téma i pro zmíněného Muhamada ben Sulayema. Všichni chápou energetickou tranzici jako nutnou. Nikdo ale neví, jak a kdy to nejlépe udělat. Některé disciplíny už elektrické máme: E-formule či Rallye Cross elektromobilů. Ohlasy ale nejsou dobré. Výkony elektromobilů na benzínové motory zdaleka nestačí zejména, pokud jde o vytrvalost. Technologie není tak daleko. A určitě je na přechod brzo z hlediska fanouškovské základny. Fanoušci nejsou připraveni na závody elektrických aut.
Balancování mezi nevolí fanoušků – de facto zákazníků – a nutností zelenat může být obtížné…
Velice. Dám příklad ze zlínské Barum Rallye. V pátek večer za tmy se tam jezdí městská rychlostní zkouška mezi domy. Má to obrovskou tradici, přijdou desetitisíce lidí. Všichni fandí, pálí petardy, mají transparenty, mávají prapory. Je to obrovská show. Jelo tam asi patnáct elektrických aut. Lidé je vypískali, protože elektromobily nikdo nechce. Lidé si budou muset zvyknout, chce to čas. Dočasným řešením může být alternativa, ke které se nyní přistupuje: motor je dál spalovací, lejete do něj ale syntetické palivo, které neprodukuje oxid uhličitý. Auto dál vrčí, ale je uhlíkově neutrální.
To mluvíme o závodních vozech. Do jaké pozice natlačila Evropa automobilky přísnými emisními předpisy?
Do kouta. Do patu, který bude mít nepříjemné ekonomické důsledky. Musejí investovat do technologií, které nejsou tak vyvinuté, aby dokázaly splnit, co se po nich chce. Bude to stát spoustu peněz i pracovních míst. Termín 2035, od kdy se podle návrhu Evropské komise nemají smět prodávat nové vozy se spalovacími motory, se bude podle mého názoru muset posunout.
Jaké dopady by postihly četné tuzemské výrobní podniky, pokud by se návrhy staly realitou?
Úplně by se změnila skladba průmyslu. Muselo by se obrovsky investovat do nových továren. Některé by se zakrátko zavřely, protože by se zjistilo, že se vyplatí vyrábět třeba takové baterie mimo EU. Sportovní automobilky budou odolávat dlouho a žádat o výjimky. Fanouškům dlouho potrvá akceptovat, že sporťák není dvanáctiválcové řvoucí auto. Změna ale přijde, byť se budou automobilky i fanoušci bránit. Věřím ale, že mladí, kterým je dnes dvacet, si za dvacet let, až si našetří, klidně elektrické Ferrari koupí. Jednodušší to je u segmentu luxusních vozů. Elektrika může luxus ještě umocnit.
Turbulentní období může znamenat i příležitosti. Kam byste radil investovat soukromým investorům?
Zákazy nových spalovacích motorů mohou paradoxně prospět investicím do osobních automobilů či motocyklů s historickou hodnotou. Ferrari z osmdesátých let se ještě nedávno dalo pořídit za nízkou cenu, která později vyrostla. Pan ben Sulayem patří k největším sběratelům na světě, zejména aut z limitované edice, má jich asi 270. Několik málo investičních vozů jsem také pořídil a hodnota roste. Za nejjistější ale považuji nemovitosti, byť jsou dnes jejich ceny až nerozumně vysoko.
Přesuňme se k autoklubu. Jak tvrdě pocítil dopady pandemie?
Předloni jsme museli zrušit zhruba dvě třetiny a loni třetinu závodů a mistrovství. Lidé si nekupují licence na účast v závodech, vstupenky, přicházíme o peníze od sponzorů. Stav je kritický.
Struktuře příjmů nicméně vévodí státní dotace…
Loni tvořily přes sedmdesát procent ročního rozpočtu. Snažím se zvýšit podíl soukromých sponzorů. V roce 2019 jsme měli celkové příjmy zhruba sto milionů, poslední dva roky se pereme s propadem příjmů o nižší desítky milionů.
Jsou sponzoři ochotni dávat peníze do motosportu v době pandemie a rušení akcí?
Ochotní jsou stále stejně, problém je snižování marketingových rozpočtů. Pocítí to všechny sporty. Dopady covidu se projeví až v příštích letech. Je těžší získat finanční prostředky, někteří sponzoři nám bohužel odešli.
Jak se vyvíjela hodnota dotací, které jste od státu dostali? A kolik má klub členů?
Máme asi patnáct tisíc členů. Nejhorší pro nás byl rok 2017, kdy proběhla policejní akce na ministerstvu školství, dotace se snížily o třetinu na více než šedesát milionů. V posledních letech je to podobné. Usiluji o jejich zvýšení, tak jako všichni předsedové sportovních svazů.
Obhajujete je výchovou mladých talentů. Vychovává ale české prostředí adekvátní množství závodníků, kteří Česku jeho investici vracejí sportovními výsledky, prestiží?
Žádnou statistiku nemám. Všechny špičkové reprezentanty, které znáte, od Tomáše Enge až po Filipa Salače, ale autoklub podporoval z dotací.
Lobbujete už u nové vlády, která avizuje úspory? Vztahy s tou Babišovou jste měl špatné hlavně kvůli sporům s ministerstvem školství…
Nemyslím si, že bych měl špatné vztahy s předchozí vládou, ministerstvo školství už agendu sportu od roku 2020 nemá, přešla na Národní sportovní agenturu. Je to teď v prvé řadě na předsedovi Národní sportovní agentury, aby si vylobboval co nejvyšší rozpočet. Babišova vláda počítala pro sport s devíti miliardami, to by bylo pěkné. Nová vláda bude logicky škrtat takzvaně zbytné výdaje, čili nejspíš v oborech, jako je kultura a sport. Budeme se snažit lobbovat, abychom od agentury dostali co nejvíc. Ovšem o totéž se budou logicky snažit všechny sportovní svazy.
Co budou klíčové události letošního roku a obnoví se někdy brněnská velká cena ČR silničních motocyklů?
Nemyslím si. Vede se spor o dluhy z poslední velké ceny. Nevidím zájem politické reprezentace města ani kraje o pořádání grand prix. Získali jsme ale mistrovství superbiků do Mostu. Jsou to motorky, které můžete koupit v obchodě a s nějakými úpravami závodit. Pro řadu fanoušků je to zajímavější, protože na závody přijedou na stejné motorce, s jakou se pak závodí. Letos se pojede zase, rozpočet je v řádu desítek milionů.
Jan Šťovíček (49)
Český expert na sportovní právo zasedá jako jediný zástupce národní motoristické organizace ve světě v představenstvu Mezinárodní motocyklové federace a Světové radě motosportu Mezinárodní automobilové federace. Dříve soudcoval závody formule 1 a v různých kauzách zastupoval například cyklistu Romana Kreuzigera či rychlobruslařku Martinu Sáblíkovou. Jako jezdec závodil na motocyklech i za volantem automobilů. S bratrem Petrem působili v advokátní kanceláři, která se podílela například na kauze Setuza. Před šesti lety na sebe upozornil tím, že jeho firma prodala luxusní byt expremiérovi Mirku Topolánkovi. V minulosti pracoval také jako poradce na ministerstvu zemědělství.
