Průhonický areál dealerství Pyramida je přeplněný ojetými auty. Vozy, jejichž oprava se neúměrně protahuje. Důvod? Nejsou díly. „Výrobci dílů začali skupovat čipy od jakýchkoli dodavatelů do jakýchkoli zařízení. Tedy i ty čipy, které by jinak do aut nešly. Proto zaznamenáváme mnohem větší poruchovost: čipy se přehřívají, vypadávají ze zařízení, displeje zhasínají, funkce selhávají,“ tvrdí majitel dealerství Jiří Sudík, zároveň jeden z největších českých obchodníků s veterány.
Obchod s novými i ojetými auty prochází velkou proměnou. Jak to dopadá na váš byznys?
Doby, kdy byl náš byznys fajn, kdy to byl obchod, kdy jsem se zákazníkem v rámci zdravé soutěživosti vyjednával o smlouvě, kdy mi pořád zůstávala rozumná marže generující zisk, tak ta doba je nenávratně pryč. Autobyznys se totálně změnil.
Kdy a jak?
Šlo to plíživě. Proměnu paradoxně nezpůsobili ti, kteří ten byznys dělají, tedy obchodníci, ale vnější prostředí: výrobci aut, politici, pandemie, válka, inflace. Výsledek? Neznám obchod, kde byste měl nižší marže než na autech. Platí to jak pro nová, tak ojetá auta. Renovace ani nepočítám.
Začněme u těch nových. Jak se daří jejich prodej?
Bojujeme s obrovským nedostatkem náhradních dílů. Krize nepolevuje, naopak se prohlubuje. Podívejte se do našeho areálu. Není kde zaparkovat. To se nikdy za čtvrt století, co areál stojí, nestalo. Denně totiž přijmeme do opravy zhruba tři desítky aut, opravených ale lidem vrátíme nějakých dvacet. Každý den se nám tu nahromadí kolem deseti dalších aut, která čekají na díly. A ty nejsou.
O jakých dílech se bavíme?
Chybí de facto všechno, obrátkové i okrajové díly. Často to jsou anomálie: těsnění pod šrouby olejové vany, zadní blatníky, přední světla, třetí řada sedaček… Dřív jsem chodil do práce rád, věci se daly plánovat, spočítat. Dnes řeším celý den jen stížnosti. Kdy dostanu auto? Proč to tak trvá? A pak druhá skupina stížností: lidé nadávají na nefunkční infotainmenty, spadlé displeje, špatné signály mobilních zařízení.
Předpokládám správně, že se toky zboží zasekly od příchodu pandemie, která narušila dodavatelské řetězce?
Mnoho dílů chybí proto, že nejsou čipy. Za čipovou krizi si přitom částečně mohou samy automobilky. Zaspaly a nekomunikovaly s výrobci čipů. Výrobci přestali vyrábět čipy nižších kategorií pro jednoúčelové operace – například pro elektronické otevření okénka. Domnívám se, že výrobci dílů proto začali skupovat čipy od jakýchkoli dodavatelů do jakýchkoli zařízení. Tedy i ty čipy, které by jinak do aut nešly. Proto zaznamenáváme mnohem větší poruchovost: čipy se přehřívají, vypadávají ze zařízení, displeje zhasínají, funkce selhávají.
Nebavíme se o jednom modelu, jedné značce – problémy s infotainmentem má drtivá většina automobilek. Výrobci se poruchám snaží předcházet. Vydávají různé aktualizace softwaru a podobně. Brzy nastane doba, kdy poruchy nebudeme řešit v servisu, auto se zkrátka spojí s vnější sítí a opraví na dálku. Je otázka, jestli zákazník všechny tyhle vymoženosti nutně potřebuje. V tom jsem skeptický.
Proč?
Přijde mi, že překračujeme nějakou rozumnou mez. Mobil je víc než občanka a kreditka. Bez něj se nehnete. Přibývá nových modelů aut, do kterých se dostanete jen mobilní aplikací s kódem. Žádné klíče. Mám kamaráda, který si koupil vůz německé prémiové značky, odjel na Šumavu, ztratil signál a do auta se nedostal. To mi přijde šílené.
Nová auta se spalovacími motory nebude možné v Evropě prodávat od roku 2035, obchod s bateriovými vozy ale reálně převáží mnohem dříve, u mnoha značek zřejmě ještě před rokem 2030. Jak to ovlivní váš byznys?
Často jsem okolím vnímán jako odpůrce elektromobility. Mně ta auta vůbec nevadí. Vadí mi, že mě někdo nutí rozhodnout se bez možnosti svobodného výběru. Elektromobil je ideální prostředek na denní ježdění do města, do práce, má spoustu výhod. Není pravda, že by v zimě netopil nebo nikam nedojel. To jsou fámy. Nejen do Chorvatska, ale ani do Rakouska bych s tím ale nikdy nejel. Ani to nechci zkoušet. Nepotřebuji každých dvě stě kilometrů stavět, vypít šest kafí a čekat dvacet minut.
Každou zimu jezdím s dětmi přes Rakousko do Itálie na hory. Už dnes jsou rakouské benzinky obsypané auty, není kde zastavit. Vůbec si nedokážu představit, kde tam budou tyhle davy dobíjet. Není kde. Totéž v Česku. Dobíjecí síť není připravená, neabsorbuje tolik aut, kterých se navíc stále prodávají jen zlomečky. Na jednu stranu mi vnucují novou technologii, na druhou nejsou schopni zajistit to potřebné okolo.
Jak to ovlivní váš byznys?
Všechny automobilky využijí přechod na elektromobily tak, že zmenší své dealerské sítě. Nebudou jich potřebovat tolik. Dealerství, která zůstanou, budou nutit k masivním investicím do proměny interiérů a exteriérů budov. Budou muset využívat zelenou energii, vydávat minimální či žádnou uhlíkovou stopu, budou obsypané dobíječkami. Ne každý majitel dealerství na ty investice bude mít, automobilky tu síť takto profiltrují. Jsou byznysmeni, kteří nemají firmu komu předat a radši ji zavřou. Sám ještě nevím, jestli synové budou mít zájem.
Automobilky toho stavu už využívají a vyhlašují, že zeštíhlí dealerskou síť a částečně přejdou na agentský prodej. Tím posílí vlastní marži na prodaném autě. Logicky chtějí více peněz, když do elektromobility nainvestovaly tak nesmyslnné obnosy. Někdo to zaplatit musí. Je to byznys.
Jak moc může česká dealerská síť prořídnout?
Rozhodující bude, o kolik ubude nově prodávaných aut. A také to, jak dlouho si budou lidé držet svá současná auta. S tím, jak ubude prodávaných spalovacích aut, se vládám sníží příjem ze spotřební daně a z paliv, který je pro rozpočty zásadní. Předpokládám, že ten výpadek budou chtít někde kompenzovat. Nepřekvapilo by mě, kdyby řekli, že majitelé všech aut emisní třídy nižší než Euro 2 budou ročně platit emisní poplatek i třeba 1500 eur. Většina lidí vám přitom dneska řekne, že nechce konec spalováků a že si je teda ponechá dalších třicet let. To státy nedovolí. V podstatě lidi donutí nakupovat elektromobily, jejichž cenové dno přitom nehledejme pod půl milionem.
Čekáte tedy výraznější propad prodejů?
Už k němu dochází. Nových aut zatím letos prodáváme odhadem o dvacet procent méně než loni. Hlavně energetická krize trh dost zabrzdila. Už dnes drtivě dominují prodeje firmám, soukromých zákazníků, kteří si přijdou pro nové auto, je hrozně málo. Samozřejmě je pravda, že spousta nákupů jde na firmu jen kvůli odpočtu DPH. My ročně prodáme kolem 2,5 tisíce nových aut, ojetých asi pět set. Za posledního tři čtvrtě roku jsem prodal všeho všudy dva elektromobily. Po příchodu energetické krize lidé absolutně ztratili zájem o elektromobily. V podstatě je kupují většinou jen nadnárodní společnosti, které to mají nařízené z centrál razících ekologickou politiku. Smrtelník „neičař“ zatím velká nula.
Mohou u zákazníků uspět do Evropy expandující čínští výrobci s levnějšími a kvalitními vozy na baterie?
To je naprosto reálný scénář a aktuální noční můra dealerů i automobilek. Před patnácti lety jsme se jim smáli, že ve spalovacích motorech nemohou Západ nikdy dohnat. Teď jsme jim nahráli na smeč a hřiště srovnali. Čína dokonce tahá za delší konec provazu než Evropa s Amerikou. Jejich výrobní cena je mnohem níž. Důvod, proč se zatím čínské vozy v Evropě masivněji nerozšířily, spočívá jen a jen v psychologii a nedůvěře kupujících. To velmi rychle padne.
Dobře znáte prostředí ve Spojených státech, kde jste působil a odkud dál dovážíte historické vozy. Jak se liší přechod na elektro v zámoří oproti Evropě?
Podobné ekologické smýšlení a někdy i šílenství jako Německo či Rakousko razí Kalifornie. Zbytek Ameriky se na transformaci autoprůmyslu dívá zpovzdáli a s větším či menším odporem. Bude zajímavé sledovat, jak například jih – Texas s obrovským podhoubím petrolheadů (milovníků spalovacích motorů – pozn. red.) – bude tenhle přechod vnímat. Ani Kalifornie ale nejde cestou tak striktních zákazů jako Evropa. Nutno dodat, že ještě předtím než v Evropě propukla aféra dieselgate, tak už v Americe jezdily Nissany Leaf. Každá celebrita, která něco znamenala, vystupovala na červený koberec z elektromobilu, aby ukázala, jak se chová ekologicky.
Jak této proměně přizpůsobujete vlastní podnikání?
Budou zapotřebí zásadní investice a budou bolet. Čekám, že každá z pěti značek, které tu prodáváme, bude vyžadovat investice za odhadem osm milionů korun. Peníze přitom nejsou to nejhorší, ty se dají vydělat. S čím ale nejsme schopní kalkulovat, jsou lidské zdroje. Našim mechanikům je v průměru 39 let. Ze šestnácti se jich na přeškolení na elektromobilitu přihlásili dva. Ostatní řekli, že na to buď nemají, nebo to „doklepou“ do důchodu se spalováky. Velmi rychle tak budeme řešit zásadní nedostatek kvalifikovaných elektroautomechaniků. Stejně jako celý český trh.
Elektromobil je proti spalovacím vozům úplně jiný, snad jen s výjimkou brzdové soustavy. Pro každé dealerství je přitom servis základní stavební kámen generující obrat. Dávno už to není prodej nových aut. A tenhle servis se teď okleští o všechny výměny olejů a podobně.
Pro spotřebitele skvělá zpráva, nebo ne?
Elektromobil bude co do údržby jednoznačně mnohem levnější. Chceme-li ale udržet kvalitu služeb – techniků, elektromechaniků – tak je musí klient zaplatit. Hodinová sazba může vystřelit k pěti osmi tisícům korun. U spalovacích aut je dílčích oprav mnohem více, dealerství tak mohlo rozložit nižší marže do vícero položek. To zmizí, každý úkon na elektrovozu tak bude mnohem dražší.
Podívejte se na rozhovor o elektromobilitě se šéfem Toyoty Martinem Peleškou
Dlouhodobě dovážíte historické vozy ze Severní Ameriky. Jak poznat investiční vozy, jejichž cena do budoucna vzroste?
Takových je na trhu odhadem pět procent. To je ta top kategorie, která se draží na aukcích. Kdybyste před dvaceti lety koupil poslední variantu Porsche 911, 993, vzduchem chlazenou, tak za ni dnes dostanete i trojnásobek, tedy miliony korun. Z levnějších lze zmínit Škodu 120 GLS s nerezovými okružími kolem světel. Před lety stála pár korun, dnes za ni sběratelé platí statisíce.
Do čeho tedy investovat dnes?
Popravdě je to dost o náhodě. Je ale otázka, jestli tu vůbec nějaká investiční auta budou i po roce 2035, kdy prodej spalovacích aut skončí. Drtivá většina lidí si nekupuje auta do garáže jako obraz na zeď, chce jezdit. Jednou ale přijde doba, kdy bude jízda autem úřady omezená. Bude v takovém světě auto pořád ještě investicí? Neztratí na hodnotě, když s ním budete moci jezdit jen třeba jednou ročně? Moje generace se toho ještě nedožije, ale mé děti nebo třicátníci, kteří už něco vydělali a chtějí do něčeho investovat, ti ano.
Jak se proměnil dovoz historických vozů ze Severní Ameriky?
Amerika poskočila na ceně. Historická auta dost zdražila, a navíc začínají docházet. I Amerika se pomalu vyčerpává. Auta lze stále nalézt, jsou ale dražší. Některá se už nevyplatí dovézt a renovovat, protože cena po renovaci nedosahuje hodnoty, kterou ta auta mají. Desítky klientů, kteří nakupovali cenově dostupnější veterány ze zámoří do 350 tisíc, de facto zmizely. Ti, kteří nakupují za 1,5 milionu a výše, zatím zůstávají. Kam se ale vyplatí směrovat pozornost, je nabídka v Česku. Řada majitelů se nyní začíná zbavovat veteránů. A zajímavý, možná i investiční kousek, lze při snaze nalézt.
Jiří Sudík (53)Společnost Pyramida založil v roce 1998, dnes ji vede coby majitel a jednatel. Vystudoval obor strojní spalovací motory na Českém vysokém učení technickém. Kromě sběratelství a obchodu s novými i ojetými vozy také dováží historické automobily ze Spojených států a Kanady. |
