Po nedávném kolapsu D1 a kritice, kterou řešil i premiér, se ministr dopravy opět dostal do popředí zájmu. V týdnu se vyhrotila situace na dálnici D11. Konsorcium stavebních firem nejprve odstoupilo od smlouvy s Ředitelstvím silnic a dálnic na její stavbu, následně ji i vypovědělo. „Nakonec jsme se dohodli na řešení, jakým uděláme dodatek k původní smlouvě. Cena stavby se nejspíše navýší,“ připustil nejdéle sloužící ministr dopravy Dan Ťok (ANO).
Dodatek ke smlouvě na stavbu D11 se má podepsat do poloviny února. Kdyby k dohodě nakonec nedošlo, musel by se projekt přesoutěžit. Jak by se to promítlo do časového plánu stavby?
Rozhodli jsme se raději pro dohodu, která je lepší než soudní spor a nová soutěž. Takové řešení by znamenalo prodloužení výstavby o měsíce a prodražení, protože dnes se už soutěží za mnohem vyšší ceny než přede dvěma roky. Stavební firmy mají hodně práce a občas se některé rozhodnou odejít z vysoutěžených zakázek. Stalo se to už u obchvatu Třince, kdy tři firmy odmítly podepsat smlouvu. Věřím, že na D11 otevřeme oba úseky z Hradce Králové až do Jaroměře v roce 2022.
Není po problémech s dálnicí D1 spor o D11 signálem, že šéf ŘSD Jan Kroupa nezvládá svou práci?
Zakázka byla vysoutěžena přede dvěma lety. Podmínky byly zcela jiné. Ve stejném balíku soutěží bylo více zakázek, které jsou nyní v realizaci. U nich stavební firmy bez problémů podmínky splnily. Ano, pan Kroupa je možná urputný v obraně peněz daňových poplatníků, nechce přistoupit na všechny požadavky stavbařů.
Personální změny v ŘSD nejsou tedy aktuální?
Nejsem ten, kdo řekne, že vyhodí šéfa a bude to lepší. V tomto případě nemám nikoho schovaného v talonu. Jak u D1, tak u D11 je třeba problém nejprve vyřešit. Pan Kroupa chrání peníze daňových poplatníků. Je otázka, jestli to nedělá přes míru.
Když nebudou padat cizí hlavy, co ta vaše? Před rokem jste nevěděl, zda do vlády vůbec chcete, nyní se opět objevují spekulace o rekonstrukci vlády a nejčastěji se v souvislosti s výměnou skloňuje vaše jméno.
S premiérem Babišem jsem o tom mluvil a nic takového mi neřekl. Tyto spekulace se čas od času objevují. Vždyť první hlas volající po mém odvolání se objevil po prvním měsíci na ministerstvu. Ale já jsem týmový hráč a trenér – premiér si může říct, koho do zápasu chce.
Doprava bývá největší žadatel peněz z rozpočtu, i z nového investičního plánu vyplývá, že máte největší požadavky…
Do investičního plánu jsme překlopili naše dopravní sektorové strategie. Dlouhodobě se mluví o potřebných stavbách, tady se to upřesnilo, balík peněz je poskládaný. Jestli přijde nový ekonomický cyklus, vláda by měla investovat do dopravního stavebnictví. To je jediný proticyklický krok, že budete investovat státní peníze do státních zakázek a udržíte firmy nad vodou. Neměli bychom opakovat krok, který se udělal v roce 2010, že se stavby zastavily, firmy vyhladověly a dlouho trvalo, než se cyklus přípravy znovu rozběhl. Věřím, že investiční plán by mohl pomoci kompenzovat ekonomický cyklus.
Do budoucna se sníží příliv evropských peněz, bude dost financí na dopravní stavby? Řešit se to bude pomocí PPP?
Pro nové programovací období se jedná o to, že se peníze přesunuly a není jich tam tolik, co bylo. V dopravě se naštěstí přesunuly do takzvaného projektu CEF. Peněz máme relativně dostatek i v kohezním módu. Jsem přesvědčen, že na propojení Evropy peníze budou v dostatečné míře. Stát pak bude muset hledat i jiné formy. Nyní dáváme přednost tomu, aby bylo financování mimo balanci, což nám PPP umožňuje. Na D4 si to vyzkoušíme. Nyní vybíráme koncesionáře, který postaví 32 kilometrů dlouhý úsek a bude ho 25 let provozovat. Vybráno budeme mít v tomto roce.
Žádali jste také o půjčku Evropskou investiční banku ve výši 100 miliard.
Do roku 2025 budeme od EIB čerpat na modernizaci železnic úvěr 11,5 miliardy. O zbytku se bavíme. Je to zase financování, které vstupuje do dluhu republiky Je dost možné, že to nebude v plné míře čerpáno a že budeme hledat jiné zdroje.
Jaké to jsou?
Máme dvě možnosti do budoucna. První je takzvaný Junckerův balíček čili možnost dlužit evropské peníze garantované EU. Druhou možností je transformace ŘSD. Stejně jako rakouský Asfinag by si mohlo půjčovat peníze komerčně a platit je výnosem z mýta a dalších zdrojů.
V jaké fázi je příprava transformace?
Máme plán, jak to udělat, ministerstvo vytváří novou analýzu.
Kolik peněz máte reálně připraveno na výkupy pozemků?
Neřeknu přesně, kolik peněz je na výkupy. ŘSD má v rozpočtu zhruba 46 miliard korun, v tom má peníze na výkupy. Deklaruji, že kde je možno vykupovat, peníze jsou.
Máte představu, za jaké ceny se bude vykupovat?
To je jednoznačně určeno, za jaké ceny se vykupuje. Je to osminásobek obvyklé ceny. Pokud je to stavební či jiná parcela, je to patnáct procent nad tržní cenu. To jsou ceny, které chceme použít i na pražský okruh. Je to mnohem výhodnější než dříve. ŘSD v minulosti získalo územní rozhodnutí, zvýšila se bonifikace půdy. Z pozemku se často stala hodně drahá stavební parcela u Prahy. Byly to astronomické částky. Nynějším osminásobkem se ceny dostaly do rozumných relací. Kromě toho přemýšlíme nad podobnou věcí, jako mají v Polsku.
Co máte na mysli?
Mají zákon s pravidlem minimální ceny. Když se vyvlastňuje nebo vykupuje pozemek, na kterém je dům, má majitel právo na minimální cenu. Vlastník dostane cenu, aby si mohl v dané lokalitě koupit adekvátní bydlení. Může totiž nastat paradoxní situace, že máte domek v záborovém území, kde má vést dálnice, tedy vám ho nedovolí opravovat a stane se z něj barabizna. Pak přijde znalec a řekne, že ve stávajícím stavu nemá dům hodnotu a ocení ho nízko. Tito lidé se logicky bouří. V Polsku zákon urychlil i výkupy pozemků. Chci, abychom se zamysleli nad vložením podobné věci do našeho zákona.
Podle dřívějších informací metropole nezvládne stavět pražský okruh a metro D současně. Co je priorita pro vás?
Městu do toho nechci mluvit. Otázka je, jestli by stát měl platit okruh stejně jako v Brně. V Praze ta paralela neplatí. V Brně děláme jeden městský okruh a ten patří státu. K velkému městskému okruhu se naopak hlásila Praha celou dobu. Vede kolem Prahy. Malý okruh by si měli investovat sami. I peníze na to mají. Pokud ale bude domluva, že městský okruh bude financovat stát výměnou za pozemky pro vládní čtvrť, pak peníze půjdou ze státního rozpočtu.
Jak reálná je varianta vedení okruhu částečně tunely?
Varianta leží na stole, studii zpracuje ŘSD. Musíme si říci, zda by vedení pod zemí nebylo ekonomicky výhodnější. Neexistence pražského okruhu stojí velké peníze třeba na objížďkách. Pokud by se spočítala výhodnost z hlediska státu a veřejných financí, může se ukázat, že kdyby tunelová varianta stála asi o patnáct procent víc, je to pořád levnější, než když nebude stát.
Urychlilo by to výstavbu i časově, že?
Určitě. U tunelu máte výhodu, že nemusíte vykupovat pozemky a projednávat výkupy. Důležité je akorát vykoupení pozemků kolem portálů tunelů.
Kdy je reálné, že by ŘSD přišlo s konkrétním výstupem?
ŘSD nechám zpracovat studii, my se jí budeme zabývat. Bude to reálný vstup do debaty. Je třeba debatovat i s městskými částmi, kterých se to týká. Například Suchdol by to podešlo, pak je tu ale otázka křižovatek, se kterými počítají Dejvice pro své odlehčení. Tam je prostě nezvikláte.
Existuje časový rámec, kdy se tato věc může dostat ven?
Dokud není zpracována studie, nechci o tom příliš spekulovat. Úseky 517 a 518 ještě nemají posouzení vlivu stavby na životní prostředí – EIA. Až se bude zpracovávat, budu rád, aby se zpracovala tunelová varianta jako jedna z variant posouzení. Bylo by to reálné.
Podle plánu, který zveřejnil IPR, mají dopravu v Praze v budoucnu výrazněji ovlivňovat příměstské vlaky. Podobně hovoří i radní pro dopravu Adam Scheinherr. Budete výstavbu nějak podporovat?
IPR je jedním z objednatelů. Budeme se bavit o tom, zda jsou všechny jejich linky rozumné. Mají třeba objednanou linku, která komplikuje příměstské linky, vede totiž skrze celou Prahu. Koordinace mezi IPR, Správou železniční dopravní cesty, která poskytuje kapacity i ministerstvem, existuje a bude existovat. V příměstské dopravě vidíme velký prostor, musíme se ale chovat racionálně. I to jsou tratě, kam se musí dostat nákladní doprava.
Právě nákladní dopravci si často a hlasitě stěžují, že nemají kdy a kde jezdit.
To je pravda. Nákladním dopravcům chceme pomoci, bavíme se o tom, zda by si stávající koridor na Ostravu nezasloužil ještě jednu kolej v některém úseku. Zásadním ulehčením ale musí být rychlá spojení, která připravujeme. V nové stopě bychom tak získali spojení Prahy a Brna, které by odlehčilo osobní dopravě a zbyl by prostor pro dopravu nákladní. Druhou možnost vidím v málo využívané trati přes Havlíčkův Brod.
Když jsme u železniční dopravy: proč ministerstvo ustoupilo od plánu soutěžit dálkové železniční tratě a napřímo zadá drtivou většinu linek Českým drahám?
Úplně jsme od plánu neustoupili. Poslali jsme Evropské komisi notifikací, že budeme zadávat dálkové tratě přímým zadáním Českým drahám. Přičemž jsme akceptovali oprávněné protinávrhy nebo nabídky konkurentů. Nemají ani mnoho kapacity, kterou by na linky mohli vrhnout. Například RegioJet, který uspěl v přímém zadání na linku Brno–Ostrava–Bohumín, bude zřejmě muset stahovat z komerční linky svoje spoje. Kapacit není neomezeně. Doufám, že linku ujezdí. Protože jestli dopravci po roce zjistí, že na nějakou linku nemají a že ji pokládají, tak mě lidé ukřižují, co jsem to provedl. Další D1.
Nejezdily by vlaky na trati, kde jsou na ně lidé zvyklí. Neudělali jsme nic, co bychom neslíbili. V dalším přímém zadání už nemáme adekvátní nabídky, tak předpokládám, že je dáme přímo Českým drahám, což můžeme. Upřímně řečeno, když se podíváte po Evropě, všude nás čeká liberalizace. Některé linky už máme otevřené. Je tu přechodné období, ve kterém je možno dávat zakázky napřímo proto, aby měl národní dopravce možnost se na linky připravit. Fakt je, že je v mnoha oblastech znevýhodněn, má náklady z minulosti, které musí řešit. Dát mu šanci je fér.
| Absolvent VUT v Brně kariéru zahájil v První brněnské strojírně. V roce 1996 se stal ředitelem firmy ABB Energetické systémy, po třech letech přešel do Alstom Power, následovala Jihomoravská plynárenská či KKCG Industry. Od roku 2008 šéfoval české pobočce Skansky. Ministrem dopravy je od prosince 2014, od října 2017 je poslancem jako nestraník za hnutí ANO. |
