Renault díkybohu konečně obnovil Alpine a dokonce i legendární označení A110. Původně ho nesl sportovní automobil, který si začátkem 70. let podmanil svět automobilových soutěží.
Vozy Alpine Jeana Rédélého používaly techniku Renaultu, i když se zprvu jednalo o samostatnou automobilku. Po typech A106 a A108 přišel na řadu ten záhy nejslavnější ze všech: A110. Design byl vlastně evolucí stoosmičky, změnila se pouze záď. Technika vycházela z Renaultu 8, který velká francouzská automobilka připravovala souběžně, zatímco předchůdci používali komponenty 4CV, respektive Dauphine, Alpine tedy ani jako nezávislý výrobce nestála stranou. Základ pro sportovní vůz na první pohled nevhodný, nicméně u Alpine měli jiný názor. Třeba koncové reflektory daroval právě hranatý čtyřdveřový sedan, který důvěrně znali i někteří naši motoristé. Do zádě se musely vejít větší pohonné jednotky, proto získala agresivnější proporce.
„Berlinette“ proslula typickou přídí se čtyřmi světlomety, jenže první modely je ještě neměly. Coby návrhář vnějších linií je uváděn Giovanni Michelotti, ve skutečnosti jím byl ovšem Marcel Hubert. Své si ovšem odpracoval i Phillippe Charles, který ladil tvary otevřené A108 už od roku 1960 v aerodynamickém tunelu Citroënu na Quai de Jard. Výsledkem byl tvar, který se použil i v případě uzavřených a otevřených A110. Charakterizovaly je široké blatníky, malá kabina a maska bez mřížky.
Uvnitř se spíše leželo, než sedělo, o tom svědčily i základní rozměry dvoudveřového kupátka s laminátovou karoserií: délka 3,85, šířka 1,45 a výška jen 1,13 m. Prázdné vozy vážily 544 kg, nejtěžší provedení připravená k jízdě pak až 850 kg. Závodní zase méně, neboť byly oholeny až na kost, postrádaly komfortní výbavu. Co se plastických hmot týče, inspirací byl jistě Chapmanův Lotus Elite, ale ten měl karoserii samonosnou.
Stodesítka byla představena už v roce 1962 na autosalonu v Paříži jako „Berlinette Tour de France.“ Podvozek, původně s rozvorem 2100 mm, tvořila ocelová kostra, tedy trubkový rám. Přední kola byla zavěšena na příčných lichoběžnících, zadní na výkyvných polonápravách se suvnými rameny. Za nimi umístěné litinové řadové čtyřválce pocházely z řady Cléon-Fonte. Ten první měl jen skromný objem 956 cm3 a výkon 37 kW (50 k DIN) a čtyřstupňovou převodovku. I tak ale dokázal upalovat stošedesátkou. Chladicí otvory a mřížky byly pouze vzadu, prapůvodní palubní deska pocházela z A108. Malý zavazadlový prostor se ukrýval pod předním víkem, palivová nádrž pojala 38 litrů benzinu.
Existovala i verze 110 GT4 představená v roce 1964 s odlišnou karoserií a dvojicí zadních nouzových sedadel. Ta měla natažený rozvor na 2270 mm a cílila na klienty, kteří vyžadovali od svého auta každodenní použitelnost a více pohodlí. Trapézová střecha byla o tři centimetry vyšší a GT4 využívala komponentů z Renaultu Floridevčetně klik, světel a prvků interiéru. Technika byla ale shodná. Auta se stavěla v karosárně Chappe et Gessalin v Brie-Comte-Robert, lakovala a vybavovala, svatba s mechanickými částmi ale probíhala v Dieppe.
Ve třiašedesátém následoval kabriolet na kratším šasi, V roce 1964 se objevily agregáty R8 Major 1108 cm3/44 kW (60 k DIN) a o rok později verze Gordini s výkonem 71 kW (96 k – ovšem dle SAE), kterou prosadil inženýr René Vuaillat. Proč se objevovala čísla dle normy, která se dodnes používá v USA? Jednoduché, vyšší cifry lépe vypadaly v propagačních materiálech.
