Veřejné dopravní podniky výrazně obměňují své vozové parky, do konce roku 2035 totiž budou muset tvořit alespoň šedesát procent jejich flotil takzvané nízkoemisní autobusy, tedy elektrobusy nebo bateriové trolejbusy. Tyto vozy se ale dopravcům vyplácí pořizovat jen v případě, že dostanou dotace od Evropské unie. Podnikům ovšem hrozí, že i když jim je přidělení dotace potvrzeno, mohou o ni v některých případech přijít. Například proto, že od dodavatelů neobdrží vozy včas. Takového scénáře se obává například pražský dopravní podnik, jenž začal postupně obměňovat více než 800 naftových autobusů za elektrické.
Největší městský podnik v Česku má zatím potvrzené dotace na nákup čtrnácti elektrobusů a patnácti bateriových kloubových trolejbusů, se kterými počítá pro linku 140. Ta se tak stane vůbec první zcela elektrifikovanou autobusovou linkou v Praze. O subvenci ale může podnik přijít.
„Jedna stránka mince je získání dotace, druhá je splnění kritérií v rámci udržitelnosti, například nájezdu plánovaných kilometrů. Pokud tohle kritérium jakýkoli dopravní podnik nesplní, například proto, že vozidla kvůli vysoké poruchovosti nenajezdí objem kilometrů požadovaný v dotačním titulu, musí alikvotní část dotace vrátit,“ popisuje mluvčí DPP Daniel Šabík.
Z těchto důvodů může podnik přijít o dotaci ve výši téměř 206 milionů korun na nákup bateriových trolejbusů pro elektrifikaci zmíněné linky 140. Trolejbusy pořídil za téměř čtvrt miliardy od SOR Libchavy. Výrobce měl vozy do Prahy dodat v polovině letošního dubna, kvůli nedostatku čipů však zakázka nabrala výrazné zpoždění.
„Pokud nám tato vozidla výrobce do konce letošního listopadu nedodá a nebudou námi současně převzata a nejpozději do konce tohoto roku vyfakturována, o celou dotaci přijdeme,“ tvrdí Šabík. SOR usiluje o stihnutí termínů, zda uspěje, je ale nejisté.
„V případě elektrické části trolejbusu musel subdodavatel, společnost Cegelec, v důsledku působení nepředvídatelných dopadů - čipové krize a války - přistoupit v rámci vývoje k úpravě návrhu klíčových částí elektrické výzbroje,“ vysvětlil zpoždění jednatel SOR Filip Murgaš.
Cena nového elektrobusu se na trhu nyní pohybuje kolem čtrnácti milionů korun, v případě trolejbusů ještě o milion výše. Naftový autobus stejné kategorie vyjde podniky na asi šest milionů. Pro zajímavost: cena vodíkového stroje se šplhá ke dvaceti milionům. Získání dotací na nákup nízkoemisních vozidel tak zásadně ovlivňuje jejich výhodnost pro dopravní podniky.
DPP navíc připomíná, že pro provoz elektrobusů a trolejbusů je nezbytné vybudovat napájecí či nabíjecí infrastrukturu či trolejbusovou trať. Na tyto investice musí podnik vytvářet odpisy, které se pak promítají do provozních nákladů.
Bez dotací o miliardu dražší provoz
„Kdybychom nezohledňovali vůbec žádné dotace, tak provoz našich čtrnácti elektrobusů je dražší o zhruba patnáct procent než standardních naftových autobusů stejné kategorie. U trolejbusů jsou provozní náklady vyšší asi o třetinu,“ dodává Šabík. Platí to i přesto, že je elektřina jako pohon levnější a efektivnější než nafta; převažuje totiž vliv odpisů z vyšší nákupní ceny a z budované infrastruktury. Podnik aktuálně jedná o dotace pro pořízení dvaceti velkokapacitních bateriových trolejbusů, které mají vozit cestující na Letiště Václava Havla a z něj na lince 119. Jisté je zatím nemá.
Za provoz všech 1150 autobusů loni zaplatil DPP téměř pět miliard. Pokud by se podniku nedařilo získávat dotace na stovky nízkoemisních elektrobusů či trolejbusů, které bude v příštích letech pořizovat, zátěž pro rozpočet hlavního města Prahy by se zvýšila asi o miliardu ročně, spočítal v rozhovoru pro e15 ředitel podniku Petr Witowski.
Problém nejen Prahy
S obdobnými potížemi se potýkají i další veřejné dopravní podniky v Česku. „V posledních letech se bohužel u některých dodavatelů nebo výrobců objevují problémy s dodávkami trolejbusů, takže se může stát, že žadatel o dotaci přijde kvůli nedodržení termínů,“ potvrzuje mluvčí Sdružení dopravních podniků ČR Linda Hailichová. V případě, že podniky na dotace nedosáhnou nebo o ně přijdou, byť byly původně potvrzené, platí veškeré náklady. A ty se zvyšují. Zatímco cena elektrobusů a trolejbusů roste, v případě naftových stagnuje.
„Ceny naftových autobusů se v posledních deseti letech v podstatě nemění. Oproti tomu pořizovací cena bezemisních vozidel se zvyšuje. Zřejmě to je tím, že komponenty pro elektrické vozy vlivem nedostatku součástek a výrobních kapacit zdražily za deset let o téměř čtvrtinu,“ popisuje Hailichová. Dodává, že i při používání levnějšího pohonu – elektřiny – se bez dotací nákup nízkoemisních vozů podnikům nevyplatí.
Jeden z největších tendrů na nákup bateriových autobusů vypsal pražský DPP letos v květnu. Až sto elektrobusů mu dodá SOR Libchavy za 1,7 miliardy, zjistil server Zdopravy. DPP původně očekával náklad 1,5 miliardy. Jeden vůz vyjde na 14,1 milionu.
Pořizované 12metrové e-busy mají mít garantovaný dojezd alespoň sto kilometrů v každém ročním období, tedy i v zimě, kdy se baterie rychleji vybíjejí. Všechna vozidla zároveň musejí umět rekuperovat energii z brzdění a vracet ji zpět do baterií. Výrobce musí poskytnout alespoň pětiletou záruku životnosti baterií nebo zaručit nájezd alespoň 360 tisíc kilometrů.
Volání po smysluplném řešení
Náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti) už dříve uvedl, že pokud by podnik odebral všech sto e-busů a stejné množství naftových vyřadil, tak by se při průměrném ročním nájezdu šedesát tisíc kilometrů na vozidlo ušetřilo asi 2,4 milionu litrů nafty, takže by vozy nevypustily do ovzduší asi 6,5 tisíce tun oxidu uhličitého.
Poslanec a opoziční zastupitel Patrik Nacher z hnutí ANO souhlasí, že by veřejná správa měla jít příkladem a elektrické vozy začleňovat do flotil, pokud jsou „zelené“ cíle ekonomicky a technologicky udržitelné – tedy za předpokladu získání dotací.
„Je-li provoz e-busů dražší, měla by vzniknout užší spolupráce městského podniku DPP s Pražskou plynárenskou a dalšími firmami, které městu zajišťují fotovoltaiku. Tak aby se autobusy mohly dobíjet z našich vlastních zdrojů. Nedává ale smysl, abychom chtěli po daňových poplatnících až o miliardu ročně navíc za něco, o čem tvrdíme, že je lepší řešení,“ míní Nacher. Za skandální naopak označuje záměr Hřiba zrušit parkování zdarma pro e-vozy v metropoli.
Aktuálně DPP soutěží nákup sedmdesáti krátkých bateriových trolejbusů, následovat bude tendr na kloubové trolejbusy. Testuje i vodíkový autobus, podle ředitele podniku Witowského je ale tato technologie „nesmírně drahá“, a to jak při nákupu, tak i v provozu.
