Jeho byznys se veze na vlně využívání ohromného množství dat, která jsou k dispozici. Spoluzaložil tržiště, kde řidič nabídne za danou trasu cenu a zákazník si z několika aut vybere to své. „Z dat umíme vyčíst, jak se lidé rozhodují, pokud mají informace k obchodování s vlastní mobilitou,“ říká spoluzakladatel alternativní taxislužby Liftago Ondřej Krátký.
Jak jste přijel?
Naším taxíkem. Původně jsem se chtěl projít, ale pršelo.
Nemáte auto?
Už asi deset let ne. Pro spoustu lidí to má stále smysl, pro mě ne. Pohybuji se vesměs po městě, vůz potřebuji jednou měsíčně na víkend – to si ho půjčím. V tom jsem se namlsal, pokaždé si půjčuji jiné. Je to lepší než nepromyšlený nákup. Auto bych potřeboval, kdybych měl rodinu s dětmi. Navíc veřejná doprava v Praze patří dle řady ukazatelů k nejlepším na světě.
Služby jako Liftago spoluvytvářejí koncept smart cities. Co chybí velkým českým městům, aby se stala skutečně chytrými?
V oblasti dopravy je to spolupráce jednotlivých typů přepravy. My je chceme propojovat a nechovat se tak, že každý dělá jen svůj byznys. Stačí začít s málem: říct zákazníkům, že je tu i jiný doplněk, který je přesvědčí nechat auto doma. Například během voleb jsme se dohodli s firmami Rekola a SmileCar (služby na sdílení jízdních kol a automobilů – pozn. aut.) a společně rozšířili nabídku, jak se k urnám dopravit.
Funguje to, lidé jsou otevření experimentům. Může to začít marketingovou spoluprací více služeb a skončit technologickým propojením. Smart city je o drobnostech, které zefektivňují. Před rokem trvalo šest minut, než přijel taxík ke klientovi, dnes je to pět minut. Řidič přitom tráví o dvacet procent více času se zákazníkem než sám v autě.
Propojení služeb a veřejné dopravy by ale nebyla drobnost...
Navrhli jsme magistrátu propojení našich uživatelů a cestujících MHD. Těm, kdo využívají Liftago často a redukují používání vlastního auta, bychom přispěli na koupi kuponů do MHD. Nám by to zvýšilo byznys a zároveň přispělo dobré věci.
Přistupujete stejně i ke carsharingu, jako k možnosti spolupráce a růstu nebo je to konkurence?
Jako k vynikajícímu doplňku. Přesně pokrývá užitné případy, kdy člověk potřebuje vycestovat za město. Pokud potřebuji vyjet na delší cestu, nepojedu taxíkem. Carsharing si musí vybojovat ještě hodně bitev, zejména kvůli možnosti rozmístění aut po městě, je také omezený parkovacími zónami.
Váš ideální byznys model tedy nespočívá v nabírání více řidičů, ale v kooperaci s MHD, carsharingem či bikesharingem?
Stoprocentně. My tu vše neovládneme, na to jsou jiní. Věříme ve spolupráci a propojování, je to rychlejší a komfortnější cesta. Každá služba zná uživatele jinak, takhle můžeme efektivitu znásobit.
Přesto, kam se dnes trh taxislužeb vyvíjí?
Přináší více benefitů pro pasažéry, firmy zároveň více pečují o své řidiče. Neumíme se ale poučit z negativních dopadů na dopravu v zahraničí – spousta služeb slibovala optimálnější cestování, místo toho jen vybudovali další taxislužbu. Nové technologie nahradí, a ne doplní veřejnou dopravu, pokud si města nepohlídají vývoj.
Bude-li taxi výhodnější než MHD, čekejme dopravní kolapsy. Veškerá komerční doprava z bodu A do bodu B se v USA a západní Evropě každoročně až ztrojnásobuje, trend má dorazit i k nám. Frekvence našich uživatelů se zvyšuje jedenapůlkrát.
Vašich řidičů a vozů ve městech tedy nepřibude?
Byl bych tomu rád. Investujeme spíš do již fungujících řidičů.
Tedy Prahu nečeká stejný osud jako New York či Londýn, kdy alternativní taxislužby nevysávají auta ze silnic, ale naopak zahušťují provoz?
Ve všech městech k tomu dochází jako přes kopírák tři až čtyři roky po vstupu platforem na trh. Město si má dávat pozor, aby nás – platformy – zkrotilo. Způsob je jednoduchý: vyžadovat data. Když na slavnou pražskou party-street, ulici Dlouhou, půjdete o půlnoci, uvidíte obrovskou zácpu. Vyjet trvá i čtvrt hodiny. To tu přede dvěma lety nebylo.
Co dělá hlavní město pro to, aby se černému scénáři vyhnulo?
V novele silničního zákona byly návrhy, aby mohl stát definovat platformy jako zprostředkovatele služby a dohnat je tak k odpovědnosti. Bohužel to neprošlo kvůli silnému tlaku Uberu. Jediný, kdo je regulovaný, je řidič. A ten s dopravou nic nezmůže.
Jediné, co může město dělat, je perzekvovat ilegální řidiče. Je tu obrovská absence rozhodování na základě reálných dat – dokud si stát nemůže říct o data, platformy dál pojedou písničku o sdílené ekonomice.
My se snažíme tlačit na jednoduchou regulaci, která by umožnila státu nahlédnout do dat. Pak by bylo jasně patrné, jestli slouží služba tvrdému byznysu, nebo k přivýdělku.
Kolik vašeho byznysu „dělá“ Praha?
Dnes to je osmdesát procent, čekáme, že se bude stabilizovat na úrovni šedesáti až sedmdesáti procent. Otevírat krajská města pro nás není překážka, jsme v nich ale daleko větším narušitelem než na původním trhu. Teď otevíráme Zlín, přípravy na něj zabraly jen dva týdny.
Alternativní taxislužby zatím fungují výhradně ve velkých městech. Představují pro vás menší obce prostor pro růst, nebo se tam tento byznys dělat nedá?
Menší města skrývají obrovskou příležitost. V budoucnu zde bude nejjednodušší nasměrovat infrastrukturu například na chytré automobily či vozy bez řidiče. U těch velkých je naopak daleko složitější měnit strukturu a přizpůsobovat ji více lidem a méně autům. Přestavět celé město je těžší než vesnici.
Takže věříte, že v budoucnu bude vaše firma využívat pouze vozy bez řidičů?
A kdo říká, že už to dávno nepřipravujeme? V roce 2012 se dali do kupy mí společníci Martin Hausenblass a Juraj Atlas a první, co diskutovali, byl právě tento druh dopravy. Jednoznačně počítáme s tím, že za nás budou tyto vozy jezdit.
Cílem je vylepšení dopravy ve městě. Autonomní vozy se už v Praze testují, firmy to akorát raději neříkají moc nahlas. Obecně se ale přeceňuje doba, kdy tohle přijde. Myslím, že řidiči tu ale budou ještě dlouho a až budou šoférovat sama auta, profesionální řidiči budou v nějaké formě součástí služby dál.
Oznámili jste expanzi do zahraničí, proč tajíte, ve kterých městech vyjedete?
Když vám na mapě ukážu, kde jsou naši konkurenti, kteří nás chtějí buď koupit, nebo zabít, najdete je přesně kolem nás. Nemohu jim prozradit, kam směřuji. Podmínky na světových trzích, na které si myslíme, se strašně rychle mění. Jako malá česká firma o pouhých třiceti lidech musíme správně dávkovat správnou, adekvátní míru expanze a péči o lokální trh.
Raději pozdržíme expanzi, než abychom ji stavěli na nezdravých základech, které se podělají při našem prvním zaškobrtnutí.
Ať už to bude jakékoli město, s jakým počátečním množstvím řidičů v něm nastartujete byznys?
U měst, jako je Praha a větších, jsou pro začátek zapotřebí dvě až tři stovky šoférů. Složitost našeho podnikání spočívá v tom, že je extrémně těžké vyrovnávat výkyvy nabídky a poptávky v čase. Nabídka je jiná na různých trzích, někde se jezdí v neděli jako o pátečním večeru v Praze, někde je zvykem jezdit taxíkem do práce. Každý trh je jiný, je potřeba rychle reagovat.
Do jaké míry je expanze Liftaga do zahraničí závislá na investorech?
Firmu budujeme tak, aby se stabilizovala na domácím trhu. Pro zahraniční trhy si raději vezmeme cizí peníze, na kterých jsme plně závislí. Aktuálně to jsou desítky milionů korun.
Jak náročný je ve vašem případě výpočet návratnosti těchto investic?
Spočítat ji lze, protože víme, kolik nás zhruba stojí zisk uživatele. Hovoříme o návratnosti v horizontu jednoho a půl až dvou let. Zaznívají hlasy, že je náš trh přeinvestovaný. Naši konkurenti možná utráceli příliš mnoho peněz. Pro nás je tedy vhodnou strategií si na největší trhy počkat. My pak přijdeme v době, kdy budou všichni technologie znát, a my nabídneme výhodnější produkt.
Uvažujete o zpoplatnění aplikace směrem k zákazníkům?
Budeme přicházet s prémiovými funkcemi, které zvýší komfort. Ať už je to taxi pro matky s dětmi či hendikepované. Stávající zákonná úprava je diskvalifikuje, provoz těchto služeb je dražší než běžné taxi.
Nabízíme také možnost zvýšení dostupnosti řidičů na krátkou trasu tím, že slíbíte dýško předem. Nejsme dobře hodnocení proto, že bychom byli technologickými superstar, ale proto, že jsme udělali službu, kterou rádi využívají kvalitní řidiči.
V minulosti jste odmítl nabídky na odkup společnosti, leží teď nějaké na stole? Jaké by musely splňovat parametry, abyste o nich vážně uvažoval?
Jejich frekvence se zvyšuje. Pro nás je důležité vybírat si lidi, kteří rozumějí tomu, co a proč děláme. Že nebudujeme bublinu, ale dlouhodobý projekt. Hledáme lidi, kteří věří v budoucnost této dopravy a nedělají rychlokvašku či aplikaci, kterou někdo vybuduje a střelí za lokální službičku. Spíš se ale bavíme o investicích do Liftaga než o jeho odprodeji.
Protesty taxikářů v poslední době plní stránky novin. Stydíte se, že jste součástí skupiny pražských taxikářů?
Jsem hrdý na to, že i přes nálepku taxi a spolupráci s taxikáři, jsme jedna z nejlépe hodnocených platforem na Google Play a App Store v celé Evropě. Stydím se za prohlášení některých individuí. Nesouhlasím s metodami protestů, které spíš dělají nejlepší PR konkurentům, než aby něco změnily. Rozdíl mezi námi a tradičními taxikáři vnímají hlavně častí zákazníci. Ti, co nikdy taxíky nevyužívali, mají úplně jiný přístup – moderní technologie vnímají jako čerstvý závan do přepravy.
Nahrává vám boj pražských taxikářů s magistrátem?
Na jednu stranu ano, taky je to ale trochu blbé. Média si nás často pletou a říkají nám český Uber. To je hodně nepříjemné, když makáte a neporušujete zákon prostřednictvím tisíců řidičů. Jestli se za něco stydím víc, tak za zaměňování s Uberem než s tradičním taxikářem. Debata není o tom, jestli jsme chudáčci, co nějaká americká služba otlouká, Uber je pro nás dobrý zdroj zákazníků. Spoustu lidí edukoval, že tu alternativní služby existují. Bez Uberu bychom možná rostli méně.
Jste pro, aby se požadavky na řidiče zpřísňovaly?
V USA a Británii to nedělali, teď zpřísňují. Není možné přečíst si inzerát na víkendový přivýdělek a hned začít jezdit. Města už zjistila, jak je to nebezpečné. Výborný příklad je Londýn se dvěma licencemi. Jedna je méně náročná, nemusíte znát místopis, přesto je ale nutné absolvovat zkoušky a zaplatit. Získat druhou je náročné a výrazně dražší, trvá to dva roky. Reflexe je ale jasně patrná v kvalitě služby. Takže: inspirovat se Londýnem, vyvarovat se New Yorku.
| Vystudoval ekonomii, poté pracoval jako marketingový expert. V roce 2012 vyhrál reklamní soutěž pro mladé kreativce na prestižním festivalu Cannes Lions. V roce 2013 společně s Martinem Hausenblasem a Jurajem Atlasem založil alternativní taxislužbu Liftago, která je dnes akciovou společností sdružující přes 1500 řidičů. |
