Poté, co vyklidila pozice na svém největším trhu v Číně a pozastavila byznys v Rusku, nyní Škoda Auto soustřeďuje hlavní pozornost na evropského zákazníka. Ten ale povážlivě chudne a nakupuje méně vozů. „Potíž je v tom, že se všechny převratné změny dějí naráz: vyšší úrokové sazby a náklady, oslabující kupní síla. Vzniká mix, který tlačí na likviditu,“ říká Klaus Zellmer, německý topmanažer, který se v létě po více než dvaceti letech na vrcholných postech v Porsche přesunul do pozice předsedy představenstva mladoboleslavské automobilky. Tu musí chystat na hrozící hlubší ekonomickou recesi v době, kdy Škoda prochází náročnou proměnou, jejíž cílovou stanicí je cenově dostupný elektromobil.
Škoda čelí zásadnímu poklesu prodejů v posledních několika letech poté, co se jí propadl odbyt na největším trhu v Číně a po pozastavení obchodu v Rusku. Byť si letos i Evropané kupují méně škodovek, jsou nyní vašimi nejdůležitějšími zákazníky - v jaké finanční kondici očekáváte, že budou v příštích letech?
Zájem zákazníků o škodovky je velký, ale inflace, energetická krize a všechny výzvy, které dál vyplouvají na povrch, budou mít významný dopad na spotřebitele i podniky. První polovina příštího roku pro nás ještě bude obstojná. Máme velké množství nevyřízených objednávek. Druhé pololetí už ale bude ekonomicky mnohem náročnější. Pro všechny.
Jak bojujete s propadem prodejů?
I přesto, že se nám snížil počet vozů dodaných zákazníkům - letošní meziroční pokles za období od ledna do září činil 22 procent na 544 500 aut - stále máme robustní a rozumně ziskový byznys model. Stále jsme schopni snižovat variabilní i fixní náklady. I přes pokles prodejů dokážeme vydělávat. Je to lekce, která se může ukázat jako velmi užitečná v případě, že udeří recese, a to především na Evropu v příštích dvou letech. Chci tím říct, že coby zkušení krizoví manažeři můžeme být sebejistí.
Počítáte s tím, že koupěschopnost vašich evropských zákazníků může být v příštích letech citelně slabší, než byla řekněme v minulé dekádě?
Je jasné, že růst mezd a platů nemůže dohnat aktuální inflaci. A žádné výrobní odvětví nemůže lidem přidat o téměř dvacet procent. Ztratili bychom konkurenceschopnost nejen na českém trhu, ale i na všech ostatních. Takže máte naprostou pravdu - ano, kupní síla oslabí.
Připravujete se na možnost, že by Škoda a její dodavatelé neměli dostatek plynu vzhledem ke známým okolnostem?
Připravujeme se na všechny scénáře. Bez plynu nevyrobíme ani jeden vůz. Tak prosté to je. Pokud by byly dodávky plynu „pouze“ omezené, snížili bychom naši spotřebu a koncentrovali ji tam, kde je nezbytná: například v lakovně. Dnes až šestidenní pracovní týden bychom zkrátili. Doufáme, že se to nestane. České zásobníky plynu jsou ale téměř plné, věříme, že tuto zimu zvládneme. Jinak by to mělo masivní dopady.
Zmínil jste zlé časy, v nich se obvykle mění priority. Které nyní řadíte nejvýš z pozice šéfa největší české firmy?
Především musíme být ziskoví. Musíme být schopni investovat do budoucnosti - do transformace od výroby vozů se spalovacími motory k výrobě elektromobilů. A také do transformace našich zaměstnanců – pro budoucí kvalifikaci a jistotu pracovních míst.
Přechod Toyoty k elektromobilitě popsal Martin Peleška
Je pro vás dnes míra ziskovosti důležitější než objem výroby a prodeje?
Pandemie nám odhalila, že méně objemná výroba může být ziskovější než ta vysokoobjemová. Dříve se spekulovalo, jestli by měla Škoda cílit na milion a půl, nebo dokonce na dva miliony prodaných vozů ročně. Naším cílem je a bude překonání milionové hranice, v současné chvíli je ale mnohem důležitější ziskovost než samotný objem.
Všechny výše zmíněné priority budou ovlivněné i vývojem inflace. Můžete rozvést, jak nyní dopadá na Škodu?
Dvouciferné hodnoty sice postihují celou Evropu, v Česku se ale blížíme ke dvaceti procentům. Důsledek je jednoduchý. Vyrobit auto se nám prodražuje. A bohužel se tak děje v takové míře, kterou nemůžeme a ani nechceme v plné míře přenést na zákazníky. Takže se díváme na efektivitu – například jsme snížili teploty, na které vytápíme výrobní haly i kanceláře. Musíme být ještě více „simply clever“. Cíle, které si klademe v oblasti ziskovosti, se ale na konci dne i tak dostávají pod silný tlak.
Evropská centrální banka (ECB) držela dlouhé roky úrokové sazby u dna, nyní je ale prudce zvedá a zvedat velmi pravděpodobně i dál bude. Počítáte s tím, že změna politiky ECB může významně ovlivnit financování automobilek i jejich zákazníků? Jen do přechodu na elektromobilitu chcete investovat v příštích pěti letech 5,6 miliardy eur (dnešním kurzem asi 137 miliard korun).
Potíž je v tom, že se všechny převratné změny dějí naráz: vyšší sazby a náklady, oslabující kupní síla. Vzniká mix, který tlačí na likviditu. Máte méně hotovosti. Potřebujete-li ji více, sáhnete po úvěrech. A ty se nyní prodražují. Očekává se, že úrokové sazby budou mírnit inflaci a v příštím roce pravděpodobně dále porostou, zejména v Evropě. Škoda je součástí koncernu Volkswagen, takže více využíváme cash pooling (princip, kdy si firmy ve skupině půjčují hotovost navzájem, pozn. red.), který zajišťuje interní i externí financování za výhodnější sazby.
Vidíte jako větší hrozbu vysokou inflaci, nebo prodražující se úvěry?
Slepice, nebo vejce, co bylo dřív? Největší nebezpečí je inflace, zvýšení sazeb je „jen“ následek. S kroky Evropské centrální banky souhlasím, potřebujeme zatočit s inflací. I my teď vážíme každý cent.
Zatímco eura se prodražují „všem stejně“, ceny energií se výrazně liší stát od státu, elektřina v Česku patří k nejdražším v Evropě. Neodradí to stávající či potenciální investory?
Prozatímní, dočasný fenomén. Tak nahlížím na dražší energie. Vláda musí konat a dosáhnout návratu běžných cen – navíc si myslím, že potřebujeme celoevropskou strategii. Ale máte pravdu - Česká republika je nyní pro investory v rámci Evropy méně zajímavá.
Platí to i pro koncern Volkswagen, který aktuálně vybírá, zda investuje v přepočtu přes 120 miliard korun do továrny na bateriové články do elektromobilů v Česku, nebo jinde v regionu?
Škoda dělá vše pro to, aby si Volkswagen Česko vybral. Jednalo by se o vůbec nejvyšší investici soukromého investora v zemi. Soupeříme ale s dalšími státy. Nikdo neříká - zastavme projekt, protože rostou ceny energií. Sice nemáme výhodu třeba jako kolegové ve Španělsku, kteří efektivně a levně čerpají podstatnou část energie ze slunce a kteří již gigafactory získali, přesto věříme, že i v Česku může gigafactory vzniknout.
O co víru opíráte?
Nezohledňujete pouze náklady na energii, ale zohledňujete i další důležité parametry, jako je například logistika. Bateriové články vyrobené v České republice bude nutné dopravit do Německa, Maďarska, na Slovensko, do Polska a dalších sousedních zemí. V tom máme obrovskou geografickou výhodu. Ještě důležitější je ale jiná věc.
A to?
Plná podpora vlády, regionálních politiků a občanů.
Strakovu akademii jste si, zdá se, už na svou stranu získali. Což se nedá zcela říct o kraji a obcích…
Podpora premiéra Petra Fialy i ministrů je fantastická a vážíme si jí. Je pravda, že na regionální úrovni musíme dále vysvětlovat, proč je pro celé Česko gigafactory tak důležitá a samozřejmě také, jaké může mít přínosy pro kraj i samotné obce. Desetinu českého HDP vytváří autoprůmysl, více než pětinu exportu představují automobily. Proč za gigafactory tak silně bojujeme? Protože je klíčová pro nezbytnou transformaci tak klíčového odvětví a nese obrovský potenciál.
Přikládáte velkou pravděpodobnost tomu, že Volkswagen ukáže na Česko?
Pokud každý v Česku bude továrnu chtít, pokud zajistíme pozemek, připravíme infrastrukturu a dosáhneme dlouhodobě výhodného podnikatelského záměru, věřím v úspěch.
Obzvláště to první kritérium zní jako „mission impossible“.
Věřím, že si většina lidí uvědomuje, jak je důležité, aby měl český automobilový průmysl zajištěnou perspektivní budoucnost. Už jsem to říkal kolegům, že bych si sám vsadil na to, že Česko továrnu získá. Pořád ale zbývá hodně úkolů k odpracování.
Neobáváte se toho, že bude pro továrnu o více než čtyřech tisících zaměstnancích mimořádně složité najít lidi? Například BMW samo připouští, že má potíže s nacházením sta zaměstnanců pro budované vývojové centrum na Sokolovsku. I proto se pak obyvatelé nejen Líní na Plzeňsku, kde by se gigafactory stavěla, obávají tisíců pracovníků, které by se musely přistěhovat.
Pokud bychom gigafactory do České republiky získali, bavíme se o startu výroby v roce 2027 a výrobě v plném rozsahu až po roce 2030. Nikdo netuší, jak v té době bude vypadat trh práce. Zároveň jsem přesvědčený, že nabídnete-li odpovídající pracovní podmínky, mzdy a náplň práce - a baterie budou nejdůležitější součástí aut budoucnosti - pak tu lidé budou chtít pracovat. Jen Škoda v Česku zaměstnává na 35 tisíc osob. Některým z nich bychom nabídli práci právě v gigafactory.
Podíl bateriových elektromobilů na nových vozech, které si zákazníci pořídili v Česku mezi lednem a zářím, činil pouhá dvě procenta, tedy necelé tři tisíce vozů. Váš cíl je dosáhnout přinejmenším 70procentního podílu, byť se vztahuje na celou Evropu. Jak ho chcete dosáhnout?
Rychlost transformace od spalovacích aut k elektrickým se v každé zemi významně liší. Norsko ukončí prodej automobilů se spalovacími motory už v roce 2025. Proč? Protože tamní vláda, podobně jako německá, vytváří pobídky na nákup elektromobilů, aby pomohla kompenzovat nevýhodu vyšších pořizovacích nákladů elektromobilů. V Česku je to jiné. Proto je změna pomalejší. To se změní, až budeme schopni snížit ceny pro koncové zákazníky. V současné době platí za elektromobil více než za srovnatelný konvenční vůz. Klimatické změny a z nich vyplývající předpisy nás však nutí přecházet od konvenčních vozů k elektromobilům. To je náš největší úkol - nabídnout elektromobil v cenovém segmentu co nejblíže dnešní Fabii. Když se podíváme na náklady na vývoj a výrobu elektromobilu, bude to i s ohledem na současný vývoj cen surovin velká výzva.
Kdy byste mohli bateriovou „Fabii“ uvést na trh? A kolik by měla maximálně stát?
Štve mne, že to musím říci, ale nabídnout elektromobil, jehož cena je do patnácti tisíc eur, je v současné době při zachování našich kvalitativních a bezpečnostních standardů nemožné. Koncern Volkswagen nás však pověřil, abychom prozkoumali možnosti, jak do konce dekády nabídnout menší a levnější elektromobil, jehož cena by se měla pohybovat přibližně kolem dvaceti tisíc eur (dnes zhruba půl milionu korun). Ale mluvit zde o konkrétních krocích je ještě příliš brzy.
Ve světě vidíme sílící protekcionistické tendence, globalizace má dle mnohých to nejlepší za sebou. U řady surovin nutných k výrobě baterií je přitom Evropa závislá na jiných regionech, významně pak na Asii. Je za takových okolností realističtější očekávat, že budou elektromobily méně cenově dostupné než současné konvenční vozy?
Předpokládáme, že bod zvratu, pokud jde o vyrovnání cen baterií, elektromobilů a konvenčních vozů, nastane v druhé půli této dekády. Rozhodne technologie, použití surovin a vzácných kovů. Využijeme i velikost koncernu a výrobní synergie v jeho jednotlivých závodech. Dražší auta budou pro automobilky výdělečnější díky vyšším maržím, to je logické. Proto uvedeme na trh nejdříve tyto vozy z vyšších segmentů, ale nabídneme do roku 2026 také dva modely, které budou menší a levnější, než je Enyaq. Další model - již představená studie Vision7S - bude pak vrcholem naší nabídky.
Víte už, kdy Škoda ukončí výrobu aut se spalovacími motory v Evropě?
Loni bych vám řekl, že podíl našich konvenčních a spalovacích aut vyráběných v Evropě bude v roce 2030 půl na půl. Teď říkám 70 na 30 a více procent připadne v Evropě na elektromobily. Dál bude spalovací motor pod kapotou zhruba třetiny škodovek. Evropská legislativa nicméně znemožňuje prodávat jakýkoliv vůz s konvenčním pohonem od roku 2035.
Jak důležitým trhem je pro vás Indie, kde budete moci konvenční vozy dál vyrábět a prodávat a která může sloužit jako brána pro expanzi do jihovýchodní Asie?
V Indii se nám daří. Rosteme rychle. Na rozdíl od Číny, Evropy nebo Spojených států tam bude transformace k elektromobilitě o něco pomalejší. Už dnes je Indie mezi našimi třemi největšími trhy a bude ještě důležitější. Nemůžeme se opírat jen o jednu nohu, o Evropu. Musíme budovat síť i v Asii a Indie se jeví jako velice zajímavá. Prodávat i vyrábět budeme také ve stomilionovém Vietnamu, kde připadá jen 34 aut na tisíc obyvatel. Potenciál je zde obrovský. Celý region ASEAN (Brunej, Filipíny, Indonésie, Kambodža, Laos, Malajsie, Myanmar, Singapur, Thajsko a Vietnam, pozn. red.) je pro nás velmi zajímavý. Zkoumáme, do jaké míry může být součástí naší druhé - asijské nohy.
Takže s Čínou už nepočítáte? V roce 2018 tam Škoda prodala rekordních 341 tisíc vozů. Pro srovnání - na svém tehdejším druhém a třetím největším trhu v Německu a Česku zobchodovala 177 a 94 tisíc škodovek. Za prvních devět letošních měsíců Škoda v Číně prodala 36 tisíc vozů.
Vyhodnocujeme všechny možné scénáře, jak dál v Číně. Je to velmi konkurenční trh, obzvláště nyní, když soutěžíme s tamními výrobci elektromobilů.
Proč trvá to vyhodnocování tak dlouho?
Je to největší trh světa a zůstane jím. Ročně se na něm prodá přes dvacet milionů nových aut. Musíme se rozhodnout správně.
Rozdíly v technologiích se s příchodem elektromobilů do značné míry stírají. Jak chcete Škodu odlišit? A jaká bude její pozice v koncernové hierarchii?
Jako malí kluci jsme hráli kvarteto s auty. Rozlišovací faktory, jako je maximální rychlost, výkon, točivý moment, objem motoru nebo počet válců, jsou pryč. Nyní jde o dojezd a rychlost nabíjení. Značka a její vnímání se stávají nejdůležitějšími. Z pohledu cen vozů se v rámci koncernu přibližujeme značce Volkswagen. Naše cílové skupiny však budou jiné. Design volkswagenů bude nadčasově progresivní, zatímco Škoda bude působit moderně a robustně. Naším cílem je zaujmout lidi, kteří mají rádi aktivní životní styl, ve Škodě jim říkáme „everyday explorers” - každodenní objevitelé.
Už dnes prodáváte většinu aut v Česku firmám. Očekáváte změnu struktury vlastnictví a další zmenšení podílu soukromých osob?
Určitě budeme prodávat ještě víc aut provozovatelům flotil. Takže částečně sami sobě, protože budeme častěji než dnes nabízet služby mobility, a samozřejmě dalším provozovatelům. Ti pro nás budou čím dál významnější cílovou skupinou. Je velkou otázkou, zda jim ale dokážeme prodat více vozů a jestli to budou právě tyto flotily, po kterých lidé sáhnou, až budou potřebovat auto. A zda jich nebudou potřebovat méně než dnes. Je možné, že nebudou tak často auta kupovat, aby je pak parkovali v garáži, ale že za ně budou platit v okamžiku, kdy je budou potřebovat.
Zaměříte se do budoucna ještě více na model, kdy si řidiči na časově omezený úsek předplácí různé funkce, například navigaci a tak dále?
Stoprocentně. Extrapolujete-li současné trendy do budoucna, uvidíte, že koupě auta bude méně významná než dnes. Důležitější bude pořízení mobility. Velkou roli budou hrát způsoby, jakými vozy nabízíme. Bude to znamenat, že auto bude vybavené všemi technickými funkcemi. My je zapneme či vypneme podle toho, jak si zákazník řekne. Někdo se bude jen chtít dostat z bodu A do B, jiný bude žádat autonomní řízení. Takhle si chceme vybudovat novou významnou větev příjmů.
Přes dvacet let jste pracoval pro jinou značku koncernu Volkswagen, pro Porsche, z toho pět let ve Spojených státech. V čem se liší české prostředí? Už jste si zvykl?
Hned, jak jsem ve Škodě v červenci začal, pochopil jsem, s jakou vášní a zápalem zaměstnanci bojují pro automobilku. Mají ji v srdci.
Skutečně? Šéf odborové organizace Jaroslav Povšík si často posteskává, jak složité je dostat pracovníky zpět do práce. Že prý během pandemie jaksi zlenivěli…
To je krátkodobý symptom doby, který pomine. Lidé ví, jak bohatou historii značka má a za zlepšení vozů bojují každý den. A proto se mi tu líbí. Chci také zdůraznit, že v důležitých tématech jsme s Jaroslavem zajedno. Například když jde o budoucnost firmy, dlouhodobé zajištění pracovních míst pro naše zaměstnance a podobně.
Takže vám Porsche nechybí?
Ne, skutečně. Vždy bude mou součástí, Škoda je ale fascinující společností. Vždyť patří k nejstarším stále úspěšně fungujícím automobilkám na světě. Je mi ctí, že ji mohu vést.
Klaus Zellmer (55)Pozici předsedy představenstva Škody Auto oficiálně přebral od letošního července, když nahradil jiného německého manažera Thomase Schäfera. Absolvent studia podnikové ekonomiky Zellmer zahájil profesní dráhu v roce 1997 jako asistent člena představenstva ve společnosti Porsche AG. Během kariéry v Porsche zodpovídal za byznys luxusní automobilky v severní Africe, později i v Severní Americe. Postupně se propracoval na post vedoucího marketingu ve společnosti Porsche Deutschland, v roce 2010 pak stanul v jejím čele. O pět let později byl jmenován prezidentem a generálním ředitelem Porsche Cars North America v americké Atlantě. Na post šéfa Škody Auto se přesunul z pozice člena představenstva značky Volkswagen osobní vozy, na které zodpovídal za prodeje, marketing a poprodejní služby. |
