Bojujeme o pražské pozemky, ale snaží se nás vyšachovat, říká dopravní šéf DPP Barchánek
Flotila 1224 autobusů, která ročně ujede 65 milionů kilometrů a na provozu stojí Dopravní podnik Prahy asi pět miliard korun, projde zásadní proměnou. Největší městská firma v Česku bude muset pořizovat čím dál více autobusů s čistě elektrickým pohonem, případně s hybridním. Ty jsou však mnohem nákladnější než stávající dieselové stroje, ještě složitější pak bude budovat dobíjecí huby v Praze, kde se vede tvrdý boj o každý metr čtvereční takřka jakéhokoliv použitelného pozemku. „Aby se elektrobusy vyplatily, musíme být schopní dobíjet i během dne a na mnoha místech,“ říká dopravní ředitel a člen představenstva DPP Jan Barchánek.
Jak vypadá současná flotila všech autobusů DPP a kolik stojí její provoz?
Je jich aktuálně 1224, z toho jezdí drtivá většina na naftu. Asi pět procent flotily připadá na čistě elektrická vozidla, protože provozujeme dvacet velkokapacitních trolejbusů, patnáct kloubových trolejbusů, čtrnáct elektrobusů a jeden výcvikový trolejbus. Další asi dvě procenta připadají na dvacet hybridních autobusů. Provoz všech autobusů, které za rok ujedou cca 65 milionů kilometrů, nás stojí okolo pěti miliard korun.
Další autobusy jste vysoutěžili, v jakém množství budou přijíždět do garáží?
Máme vysoutěženou rámcovou pětiletou zakázku na sto standardních 12metrových elektrobusů od SOR Libchavy s elektrovýzbrojí od Škoda Electric Plzeň. Letos jich odebereme prvních osmnáct. Další rámcovou zakázku na sedmdesát standardních bateriových trolejbusů vyhrála turecká Bozankaya s elektrovýzbrojí od polské firmy Medcom, z toho máme objednaných třicet vozů, dorazit by měly v prvním pololetí příštího roku.
Soutěžíme ještě rámcovou zakázku na 90 standardních bateriových trolejbusů a 90 kloubových bateriových trolejbusů – aktuálně vyhodnocujeme nabídky, zakázku zároveň posuzuje Úřad pro ochranu hospodářské soutěže na podnět jednoho z uchazečů. Hybridních autobusů máme pro letošní rok objednáno 50 ks v kloubovém provedení Iveco Urbanway. Pokud jde o naftové vozy, tak letos dostaneme sedmnáct standardních autobusů Iveco Streetway, v příštím roce nákupy naftových autobusů zatím neplánujeme.
Dopravní podnik hlavního města Prahy sází na elektrobusy
Takže je letošek posledním rokem, kdy obdržíte nové dieselové autobusy?
Od příštího roku chceme kombinovat ideálně už jen trolejbusy, elektrobusy a hybridy. Máme ale vysoutěžený rámcový tendr, který by nám umožnil objednat další dieselové vozy i v příštím roce, zatím to ale neplánujeme. Pokud by se v příštích letech elektrifikace zpomalila, tak se může stát, že ještě nafťáky nakoupíme, protože musíme udržovat flotilu v souladu s limity průměrného a maximálního stáří dle Nařízení vlády a také standardů kvality PID.
Výměnu spalovacích městských autobusů za hybridní a čistě elektrické nařizuje evropská legislativa. Jak je nastavená nyní a co vám bude nařizovat v příštích letech?
V našem případě se jedná o městské autobusy (kategorie M3, třída I), tedy o plně nízkopodlažní autobusy. Legislativa, takzvaná Clean Vehicle Directive, byla vydaná už v roce 2019. Stanovuje pro veřejné zakázky na dopravní služby nebo na nákup vozidel, jaký podíl má připadat na nově nakupovaná vozidla dle pohonů v období 2021 až 2030.
Pravidla se zároveň zpřísní od začátku příštího roku. Až dosud pro ČR platilo, že alespoň 20,5 procenta nově nakupovaných autobusů muselo být nízkoemisních, tedy v případě Prahy hybridních, a dalších minimálně 20,5 procent bezemisních, tedy čistě elektrických nebo vodíkových.
Jak pravidla zpřísní?
Alespoň šedesát procent nově nakupovaných vozů musí být nízkoemisních, z toho polovina ryze bezemisních. Stane se tak od příštího roku s platností do konce roku 2030. Mimochodem existuje norma EHK100, která definuje městský, příměstský a dálkový autobus. Legislativa, o které se bavíme, se ale zatím vztahuje jen na ty městské (M3/I). Takže když si nějaký dopravce nakoupí příměstský autobus a bude s ním jezdit ve městě, tak se na něj pravidla zatím nevztahují a klidně může být dieselový.
Praha a tvrdý boj o lukrativní pozemky
Chcete tím naznačit, kudy se bude ubírat strategie DPP?
Ve hře je vícero variant, kudy půjdeme. Elektrifikace flotily pro nás není nová, věnujeme se jí od roku 2010, ale ta proměna bude velmi složitá. Někteří dopravci i objednavatelé dopravy nicméně museli tuto nebo i jiné výjimky v legislativě využít a patrně ještě budou muset i do budoucna. V tuto chvíli totiž není až takovým limitem výroba elektrobusů, ale základním problémem je dobíjecí infrastruktura.
K tématu infrastruktury se ještě dostaneme. Nejprve mi ale řekněte, zda už tušíte, jaké autobusy budete muset nakupovat od ledna 2031?
Tato legislativa zatím není ani na evropské úrovni schválená. Prvotní návrh počítal s tím, že od tohoto data budou muset být všechna nakupovaná městská vozidla čistě elektrická nebo vodíková. Zároveň by se na příměstské a dálkové autobusy poprvé začínaly vztahovat také nějaké procentuální limity, obdobně jako nyní platí pro městské autobusy. Ale zpět k budoucí legislativě pro městské autobusy od roku 2031 – jednotlivé subjekty nyní lobbují za budoucí podobu této normy. Nově nakupované městské autobusy by možná nemusely být ze sta procent bezemisní, ale například „jen“ z 90 či 85 procent.
Máte zprávy o tom, jaká podoba legislativy má nejblíže ke schválení?
Příliš jich není. Byl bych nejradši, kdyby byl povinný podíl čistě bezemisních autobusů z diskutovaných variant co nejnižší, a to právě kvůli dobíjecí infrastruktuře. Hlavně kvůli ní bude pro podnik složité limity splnit.
Spousta čtenářů si může myslet, že největší výzvu představují náklady na nákup a poměrně komplikovaný provoz elektrobusů. Vy ale zdůrazňujete výstavbu infrastruktury jako největší výzvu…
Zásadní problém je se stavebním řízením, se souhlasy majitelů pozemků, a zejména s dostupností projektantů. Potřebujeme stavět měnírny, případně se napojovat na ty existující. Řešíme například, že se napojíme na měnírny tramvají. A v Praze samozřejmě nejsou volné pozemky, kde bychom nové měnírny a nabíjecí místa mohli budovat. Natož pak u stanic metra, kde potřebujeme zajistit návaznou autobusovou dopravu, tyto pozemky jsou ale nejlukrativnější.
Každý na nich chce postavit kanceláře nebo obchody a odstavná místa pro autobusy vyšachovat. Bojujeme o každé dobíjecí stání. Připravuje se například zrušení celého bývalého autobusového nádraží na Palmovce, místa nám ubudou třeba i na Českomoravské. Každý chce v podobných lokalitách kvalitní městskou dopravu, ale nepřeje si, aby zabírala místo. Tohle bude komplikované.
Kde dnes stojí hlavní dobíjecí huby a v jakých lokalitách by mohly vzniknout nové?
Dnes dobíjíme elektrobusy na Želivského, Strašnické a v Letňanech, tyto lokality budeme dál rozšiřovat. Pro trolejbusy i elektrobusy vybudujeme dobíjecí místo u Bořislavky, plánujeme ho i v Holešovicích v rámci elektrifikace linky 201. Předpokládáme, že další nabíjecí místa dostaneme v chystaném velkém terminálu Nádraží Smíchov a že alespoň na dvou třetinách odstavných míst bude možné dobíjet. Měly by jich být vyšší desítky. Nový terminál ale nebude jen o MHD, ale i o regionální a dálkové dopravě.
Jak se ne/vyplácí nákup a provoz dieselových, hybridních a elektrických vozů?
Naftové autobusy jsou zatím stále nejlevnější, tak je vezmu jako referenční bod. Když bychom teoreticky nakoupili elektrobus bez dotací, veškeré investiční náklady rozpustili do odpisů a provozních nákladů a jezdili s ním velmi efektivně, tedy s využitím třeba tramvajové měnírny a ročním nájezdem 50–60 tisíc kilometrů, tak náklady na jeden kilometr jízdy mohou být vyšší o patnáct až třicet procent oproti naftovému autobusu.
A když dotace dostanete, podobně jako na oněch čtrnáct elektrobusů, které již provozujete?
Tak naopak ušetříme. Těch čtrnáct autobusů s 85procentní dotací na jejich pořízení má náklady na kilometr o patnáct procent nižší než nafta. Proto žádáme o dotace i na další elektrobusy a trolejbusy, aktuálně dostupné dotace jsou ale nižší, na úrovni 40 či 50 procent pořizovací ceny vozidla. V případě ekonomiky trolejbusů velmi záleží na tom, jak složitý je to projekt. Například pokud jde o výstavbu elektrického vedení a nových měníren.
Oproti naftovým autobusům jsou trolejbusy v případě bez dotací dražší o 30 až 50 procent v nákladech na kilometr. Pokud bychom však dostali dotace na 40 až 50 procent ceny pořizovaného trolejbusu a dotace 90 procent na vybudování infrastruktury, tak by celkové náklady mohly být stejné jako u naftových busů. Do budoucna nicméně s těmito nákladovými poměry zahýbají emisní povolenky, které prodraží naftu, a tudíž zlepší poměrovou bilanci elektrobusů a trolejbusů.
O kolik levnější může být samotný provoz elektrobusů oproti naftě?
Pokud jezdí elektrobus nebo trolejbus celý den efektivním způsobem, náklady na energii mohou být oproti naftě až o sedmdesát procent nižší.
To platí, předpokládám, v létě. V zimě to je jak?
Ano, v létě. V zimě, kdy musí bezemisní vozidla využívat elektrické topení, mohou být náklady na energie nižší až o padesát procent. Celoroční průměr je o šedesát procent nižší než u naftových busů. S elektrobusy nicméně musíme najezdit alespoň padesát tisíc kilometrů ročně, tedy podobně jako s nafťáky, aby se ekonomicky vyplatily. Také samozřejmě záleží na ceně elektrické energie, která je v našem případě příznivá. Kupujeme ji zároveň pro metro a tramvaje ve velkých objemech.
Říkáte, že aby byly elektrobusy o tolik levnější na provoz, musí jezdit stejně intenzivně jako naftové vozy, oněch 50 tisíc km ročně. K tomu ale potřebujete mnohem víc dobíjecích míst, než máte dnes, aby se vozy mohly rychle dobít a pokračovat v jízdě. Vzniknou taková místa?
Kdybychom nabíjeli jen v noci a byli omezeni dojezdem baterie, tak by to bylo v pražských podmínkách zásadní omezení. A nenajeli bychom padesát, ale dvacet tisíc kilometrů ročně. A v ten okamžik se nám investice neumoří a cena na kilometr bude mnohem vyšší. Proto musíme být schopní dobíjet i během dne a na mnoha místech. Jen s nočním nabíjením si nevystačíme, Praha je kopcovitá, některé linky jsou poměrně náročné.
Kde tedy vzniknou nová dobíjecí místa?
Potřebujeme místa, kde se dokážeme připojit na přívody elektřiny s 22 kilovolty. Už dnes se s nabíjecími místy pro elektrobusy připojujeme na síť tramvají, což se vyplácí. Jiné je to u trolejbusů, které podléhají přísnějším bezpečnostním pravidlům a pro které musíme stavět samostatné měnírny.
Na druhou stranu je ale dobré, že se z těchto měníren mohou dobíjet i klasické elektrobusy. Do budoucna je ve hře, že by elektrobusy nebo trolejbusy využily i místa, kde je na nadřazenou síť 22 kV napojena elektrická síť metra. Samotná napájecí síť metra je z legislativních i bezpečnostních důvodů oddělená a přímo využít nelze. Tento koncept se snaží rozvíjet například Londýn.
Česko nedávno postihl dočasný masivní výpadek elektřiny, která pohání metro i tramvaje. Pokud na ni přejdou i veškeré autobusy, budete závislí na jediném zdroji energie. Co vám „blackout“ v tomto smyslu ukázal?
Potvrdil naši strategii. Chceme mít alespoň čtvrtinu vozidel ne zcela závislých na elektřině.
To je ale v rozporu s budoucí legislativou, ne?
Může být. I proto testujeme vodík, který může být řešením v okamžiku, kdy nebude možné kupovat naftové autobusy. Bohužel je velmi drahý, v provozních nákladech přinejmenším o sto procent oproti naftě. A to i v případě dotací na pořízení vozidla nebo vodíkové plnicí stanice, protože výroba vodíku je zatím stále neskutečně nákladná. Chceme si ale ponechat alternativní řešení pro případ, kdy plánovaně, nebo náhle nepojede metro či tramvaje. Ukáže-li se, že je nereálné, aby byly všechny autobusy na elektřinu, svou úlohu mohou sehrát i syntetická paliva.
