Městské vozy patřily dlouhou dobu mezi stálice evropských silnic, pro výrobce pak představovaly jistý zdroj příjmů i v dobách ekonomické stagnace. V posledních letech se však stále častěji projevuje neochota automobilek do nejmenších kategorií investovat a držet je ve výrobě. Důvod představují především nároky na nízké emise, které jsou pro malé vozy paradoxně hůře splnitelné.
Konec nejmenších modelů Karl a Adam oznámil německý Opel, budoucnost městských vozidel je nejistá i u Peugeotu a Citroenu, kvůli čemuž vyvstávají další otazníky nad výrobou modelů 108 a C1 v kolínské automobilce. Spalovací motory přestane do nejmenšího vozidla koncern Volkswagen, Daimler zase přesune výrobu miniaut Smart do Číny. To jsou jen některé příklady toho, jak automobilky přehodnocují pohled na své základní modely.
„Nová pravidla pro emise oxidu uhličitého znamenají, že musí automobilky dávat do aut technologie za tisíce eur,“ uvedl pro magazín Automotive News analytik společnosti Sanford C. Bernstein Max Warburton. Ve srovnání se sedany střední třídy nebo SUV však malá městská auta pro výrobce představují zdroj znatelně nižších marží.
Situace se za posledních několik let výrazně změnila. Ještě donedávna malá auta automobilkám pomáhala ve snižování takzvaných flotilových emisí, které se vypočítávají ze všech vyráběných modelů. Od příštího roku budou muset výrobci dosáhnout snížení této hodnoty na 95 gramů na kilometr, což je číslo, na které stěží dosahují i ta nejúspornější městská auta.
Zatímco u větších vozů mohou výrobci emise snižovat zaváděním hybridních technologií, tedy kombinací spalovacího motoru a elektrické pohonné jednotky, u nejlevnějších vozů se toto řešení nevyplatí. Technologické inovace se přitom netýkají pouze regulace oxidu uhličitého, ale také oxidů dusíku. Podle odhadů automobilky Ford opatření na jejich snížení vyjde až na dva tisíce eur na jedno vozidlo. Již nyní se přitom marže výrobců u nejmenších vozidel pohybují v řádech vyšších stovek eur.
„Zatímco dnes platí zákazníci za nejmenší auta mezi dvanácti a čtrnácti tisíci eur, v budoucnu to může být až dvacet tisíc eur,“ uvedl pro ANE Thomas Ulbrich, zástupce vedení VW zabývající se elektromobilitou. A situace se podle analýzy ING nezmění minimálně do roku 2025, kdy by se měl rozdíl mezi cenou aut s elektrickým pohonem přiblížit těm se spalovacími motory.
Podíl prodejů nejmenších aut sice dlouhodobě klesá, i přesto ale v Evropě existují automobilky, jež jsou na jejich produkci stále závislé. Příkladem je například italský Fiat, za který musí přicházející problémy řešit mateřský koncern FCA. Ten zaplatí miliardy dolarů nejen za účelové partnerství s automobilkou Tesla, ale také za další vývoj elektrické technologie, která by mohla cenu aut snížit. To se podařilo například Toyotě, která vyrábí hybridní verzi modelu Yaris. Za jeho úspěchem však stojí vysoká poptávka v domovském Japonsku.
Podle ekologů si však mohou automobilky za vysoké náklady samy. Důvodem je podle nich především skutečnost, že výrobci elektrickou technologii dlouho ignorovali a sázeli na spalovací motory.
