Trh s ojetými elektromobily v Česku pomalu, ale jistě roste, čehož chce využít i síť autobazarů AAA Auto z Aures Holdings. Rychlejšímu rozvoji byznysu s elektrickými ojetinami však zatím brání obavy řady potenciálních zákazníků ze stavu použitých baterií. „Starší elektromobily měly menší akumulátory, které dovolovaly řidičům, aby je provozovali na hraně parametrů a dávali jim mnohem větší výkonové i teplotní pecky. Degradace byla značná. Dnes je ale zdraví baterie mnohem odolnější,“ říká expert AAA Auto na elektromobilitu Jan Dedek.
Jak rychle přibývá ojetých bateriových elektrických vozů (BEV) v nabídce AAA?
Výkupů rychle přibývá, už na konci dubna jsme překročili množství loni prodaných bateriových elektrických vozidel. Poptávka roste, takže jsme do toho začali více šlapat. Většinu aut vykupujeme z německého trhu od soukromých osob.
Jak často odmítáte vykoupit BEV a proč?
Jelikož naprostou většinu vykupovaných aut tvoří zánovní vozy, tak zatím odmítáme jen jednotky aut ročně. Někdy je to z důvodu nevyhovujícího stavu baterie, často ale z důvodu nesouvisejícího s pohonem – například kvůli insolvencím či jiným právním důvodům. U běžných spalovacích ojetin odmítáme vykoupit šedesát až sedmdesát procent nám nabízených vozů, takový poměr zatím u elektromobilů samozřejmě není. Roli hraje i to, že se v bateriových elektromobilech nemá moc co pokazit.
Předpokládám, že řada lidí, kteří zvažují koupi ojetého elektromobilu, se obává o stav baterie. Je to tak?
Je to skutečně největší strašák, byť neoprávněně. Proto jsme se zaměřili na vybudování vlastních kapacit na diagnostiku akumulátorů. Jakmile je baterie v pořádku, není moc co řešit – nevysype se vám převodovka, nenajdete neprošlápnutou spojku. Bateriové vozy méně vibrují, takže podvozek a karoserie obecně tolik netrpí. Zaměřujeme se a poctivě kontrolujeme například klima-kompresor nebo tepelné čerpadlo.
Kde máte nastavenou hranici, které BEV vykoupit, a které už ne?
Přijatelný stav baterie máme většinou nad osmdesát procent. Kritérií je ale více a všechna musí baterie splnit bez ohledu na celkové zdraví. Například se jedná o ukazatele, jako je napětí jednotlivých článků, historie dobíjení či tepelný management. Vzhledem k cenám si málokdy troufneme jít do rizika výkupu nevyhovující baterie.
Daří se snižovat tempo degradace baterií, když srovnáme dnes vyráběné vozy s těmi z minulého desetiletí?
Starší elektromobily měly menší akumulátory, které dovolovaly řidičům, aby je provozovali na hraně parametrů a dávali jim mnohem větší výkonové i teplotní „pecky“ – například při zrychlování, rekuperování či při rychlém nabíjení. Degradace byla značná. Dnes je ale zdraví baterie mnohem odolnější, než si veřejnost myslí.
Takže?
Má to několik fází. V prvních ujetých desítkách tisíc kilometrů užívání nového BEV se kapacita baterie sníží poměrně výrazně. Ne vždy to je vidět, někteří výrobci využívají buffer – mají v akumulátoru schovanou energii navíc. Rozlišujeme proto brutto kapacitu, tedy uloženou energii, a reálně využitelnou energii k ježdění. Takže na diagnostice můžeme zjistit například dostupnost 104 procent energie v trakčním akumulátoru.
Třeba většina korejských vozidel má energii navíc, kterou ale maskuje, takže my na diagnostice vidíme sto procent. A tuhle stovku uvidíme i po roce či dvou letech ježdění. Až pak začne kapacita pomalinku klesat. Výrobci to využívají i proto, že když vyjedete s novým elektromobilem z autosalonu a ujedete prvních 10 tisíc kilometrů, ztratíte dvě tři procenta celkové kapacity. To je ten úvodní rapidní propad. Poté se degradace srovná a ročně odmaže procento až 1,5 procenta celkové kapacity. Záleží samozřejmě na době používání i technologii akumulátoru. Na trhu jsou hlavně Li-ion, Li-pol či LFP baterie.
Jak se liší tyto postupy u evropských koncernů jako Volkswagen či Stellantis a u Tesly?
Tesla si na buffery (pojistky – pozn. red.) nehraje a ukazuje reálná data (Tesla impact report 2021). Poprvé zobrazila degradaci svých článků. Když tvrdí, že má baterii pro milion ujetých mil, tak nepřehání. Volkswagen nebo i Renault používají „sendvičové“ články LG E78 se 78 ampérhodinami. Na nich je postavený třeba Renault Zoe nebo všechna auta koncernu VW na platformě MEB (mimo jiné i Škoda Enyaq iV – pozn. red.). Z neověřených informací dostupných na internetu vyplývá, že článek by měl vydržet dva tisíce dobíjecích cyklů, než celá baterie degraduje na osmdesát procent. Takový vůz by měl bez problémů najezdit kolem šesti set tisíc kilometrů. Tolik najede málokteré spalovací auto. A to se bavíme o plných dobíjecích cyklech od nuly do sta.
V ideálním případě by se přitom měl uživatel těmto absolutním mantinelům vyhnout, ne?
Teorie říká, že pokud nevybíjíte a nenabíjíte až do krajních mezí, tak můžete dosáhnout třikrát více dobíjecích cyklů. Pokud nejezdíte nonstop jako taxikář, tak ale v praxi nemáte prostor pro to, abyste baterii týral pendlováním mezi žádným a úplným dobitím. Tomu navíc často brání zmíněný buffer.
Vámi zmíněných 80 procent baterie ale nepředstavuje životnost baterie, že?
Je možné jezdit i s baterií, kterou lze využít například už jen na čtyřicet procent. Jezdíte-li pár kilometrů do školky, dalších pár na nákup, na cvičení a domů s nájezdem do čtyřiceti kilometrů denně, které navíc dobijete doma z fotovoltaiky, jezdíte skoro zadarmo a bez problémů.
Degradují funkce trakčního akumulátoru ruku v ruce s tempem degradace samotné kapacity?
Maximální tempo dobíjení trakčního akumulátoru je ovlivněno stavem nejslabšího článku. Čili jeden špatný článek zpomalí dobíjení celého akumulátoru, ve které může být i k osmi tisícům článků. Ano, to může být značný problém u ojetých elektroaut. Na druhou stranu ztrácíme kapacitu, ale ne čas. Dám příklad na svém peugeotu: původní dojezd měl 160 kilometrů. Z nuly na osmdesát procent nabil za 25 minut. Nyní, když má o čtvrtinu méně kapacity, ujede maximálně 120 kilometrů. Z nuly na osmdesát procent ale nabíjím stále za zhruba 25 minut. Někteří výrobci však tempo dobíjení softwarově zpomalují.
Kdo například?
Kdysi to udělala Tesla, aby články degradovaly méně. Američané si to nenechali líbit a výrobce zažalovali. Tesla ustoupila. Takže články degradují trochu rychleji, v USA se to nicméně děje i tak pomaleji než u tesel v Evropě. Může to být tím, že v Americe se pro dobíjení vozidel Tesla používají takzvané superchargery, zatímco ve střední Evropě to jsou dobíjecí stanice různých provozovatelů.
Byť to může být správný krok pro zdraví baterie, vůči zákazníkovi to nemusí být nejtransparentnější postup, že?
Přesně tak, jde to proti sobě. Když prodáváte auto s tím, že je možné ho nabíjet rychlostí x, kterou poté ale uměle omezíte, tak to je vůči zákazníkovi nefér. Dal bych mu na výběr: buď budete mít rychlejší dobíjení a baterie bude za osm let zralá na výměnu, nebo vám „ukradneme“ pět až deset minut, o které se prodlouží každé dobíjení. Tím pádem budete moci baterii používat dvanáct patnáct let.
Pět až deset minut se může zdát jako málo, na druhou stranu to jsou většinou firmy, kdo elektromobily nakupuje. A když jako obchodní cestující dobíjíte dvakrát denně, nějaký čas ztratíte. Firemní sféra tyto vozy navíc nebude mít navždy. Má je na operativní leasingy na pár let. Může jim být téměř jedno, že zhuntují baterie. Sekundární trh – tedy i my v AAA – už ale může diagnostikovat na výkupu takové hodnoty, že vůz kvůli stavu trakčního akumulátoru nevykoupí.
Bateriový systém lze vyměnit jako celek, také je ale možná výměna „pouhého“ modulu nebo v něm ukrytého článku. Technologických i lidských kapacit pro takové práce ale není mnoho. Jak se to promítá do délky a ceny takových odborných prací?
Je-li trakční akumulátor v záruce, nezaplatíte nic – u nás mají tovární záruku téměř vždy. Přijdete-li s tím, že má vozidlo nižší dojezd, autorizovaný servis vám ji změří a navrhne opravu. Bohužel ve většině servisů je nanejvýš jeden člověk kvalifikovaný pro práci s trakčními akumulátory. Tito lidé jsou značně vytížení, protože pracují i na rozšířenějších hybridních vozidlech kombinujících spalovací pohon s elektrikou. Takže se opravy BEV mohou protáhnout na týdny až měsíce. Případně déle, pokud ten jeden odborník není zrovna k dispozici. Servisy se těchto prací často bojí, nechtějí se do nich pouštět. Obecně ale platí, že s BEV technické potíže obvykle nejsou a do servisů jezdí jen proto, že se jim to nařizuje.
A co ty ceny v pozáručních servisech?
Opravy – například výměny modulů – fungují na formě poptávky. Budete-li mít problém s modulem, servis ho poptá. Patrně ho obdrží z nějakého rozebraného akumulátoru. Ten modul může být například z Norska – tím pádem by se prodražil o daně či dopravu – nebo třeba z Polska a někdo ho doveze levněji. I proto je cena za „ojetý“ modul dost variabilní. I ceny práce se hodně liší auto od auta nebo i podle umístění modulu. Je-li u kraje akumulátoru, jeho výměna je snadnější, než kdyby byl uprostřed. Cena modulu se může pohybovat od zhruba třiceti do osmdesáti tisíc. Ceny prací pak dvacet až třicet tisíc. Za běžnou opravu byste tak zaplatil kolem padeásti tisíc a dostal baterii do de facto zánovního stavu.
V AAA Auto chceme poskytovat nejen prodej, ale i pohodlí a odbornost pro zákazníka. Nakontaktovali jsme tedy několik servisů, které jsou schopny tyto práce vykonávat. Protože v autorizovaném servisu vám vymění moduly jen ve velmi, velmi výjimečných případech. Bude-li vůz v záruce, tak pravděpodobně vymění celý akumulátor. V Česku jsme se snažili oslovit všechny servisy, na které máme kontakt, a našli jsme jednu síť, která je schopna jít až na úroveň výměny modulů / článků.
O kterou síť servisů se jedná?
Nechci jmenovat. Do hledání jsme investovali hodně času, peněz a energie, takže nechceme napovídat konkurenci.
Kde vidíte limity vývoje baterií? Kam lze posunout dojezd či rychlost dobíjení při udržení široké veřejnosti dosažitelných cen?
Všichni od přelomu století říkali, že elektromobil postavit nelze. Elon Musk se naštval a postavil ho. Do řečí všech těch „kecálistů“, kteří tvrdili a tvrdí, že nelze udělat elektromobil levně, teď navíc házejí vidle Číňané. Nové MG 4 se má prodávat za šest set tisíc. Za tuhle cenu je složité koupit spalovací auto v podobné výbavě s automatickým řazením. Takže věřím v další výrazné posunutí limitů. Český trh vždy adoptoval nové technologie aut skrze dovoz ojetin. V momentě, kdy se objeví elektrické ojeté vozy za tyto peníze, tak nemám o poptávku obavy. Navíc víme, že ojetina v tomto případě neznamená riziko problémů s rozvody, turbem, spojkami či s převodovkou. Zkontrolujeme baterii a je-li v pohodě a nic neklepe, tak jedem.
Když zmiňujete čínské výrobce, jak velký rozdíl vidíte u jejich vozů a těch z evropských koncernů, zohledníme-li poměr cena–výkon?
Všichni si myslí, že elektromobilita vznikla nějakým bruselským výmyslem. Tak to ale není. Tesla takhle nevznikla. Vznikla v Americe a postupně expanduje do světa, zatímco my jsme si hráli na vlastním písečku. Mezitím vyrostla Čína. Je největším výrobcem elektromobilů, nikde jich nejezdí více. Ušli neuvěřitelný kus cesty. „Made in China, to musí být krám,“ říkávalo se. Kolik se teď u nás prodává mobilů Xiaomi, čínských routerů? Kvalitativně je to zboží srovnatelné s prémiovými evropskými produkty. Totéž se stalo u elektromobilů. Osobně mě kvalita vozů Nio nebo MG mile překvapila.
Zatímco se vámi zmíněné evropské koncerny i Amerika nesmyslně honí po životnosti, aby baterie zvládla alespoň dva miliony kilometrů, Číňané jdou úplně jinou cestou. Používají často Li-pol články, které sice nabídnou nižší celkový počet cyklů, stojí ale méně, a přitom řidiči vystačí na mnoho let. Jejich hlavní devíza je v LFP článcích, které nepoužívají kobalt, vydrží mnoho cyklů a jsou levnější.
Vykoupili jste už v AAA elektromobily čínských značek?
Zatím ne, ale předpokládám, že se tak brzy stane. Není důvod je nevykupovat. Čínské značky postupně expandují v Evropě i v Česku. Rozšiřuje se MG, BYD a další. Čeká nás vzrušující doba v tomto ohledu.
Jan Dedek (31)V Aures Holdings působí jako expert na rozvoj elektromobility v Česku. Získal doktorát z technické kybernetiky na Vysoké škole báňské – Technické univerzitě Ostrava. Jeho disertační práce se zaměřuje na bateriové elektromobily, a zejména pak na jejich dojezd. Kromě elektromobility se zabývá energií ze slunce. Několik let působí jako konzultant pro fotovoltaiky a bateriové elektromobily. Příležitostně přednáší na českých univerzitách témata okolo elektromobility. |
